1100多万货运车辆，1700余万货车司机。

以上两个数字，构成道路货运业畅通国民经济循环“血脉”，造就群雄混战、市场竞争激烈的货运行业，成为自上而下关注焦点。

8月24日，交通部介绍推动货运业高质量发展的有关情况。不点名批评部分互联网平台，利用信息优势和市场支配地位，随意调整经营规则，压价竞争，损害货车司机合法权益的突出问题。

从货运行业市场份额来看，龙头企业当属货拉拉。在货拉拉招股书中，宣称自己为世界最大物流交易平台，全球闭环市场份额为43.5%。快狗打车去年公布的招股书则显示，货拉拉市场份额为52.8%。

来源：快狗打车招股书，A公司代指货拉拉

如果根据多家媒体推算，2023年上半年，货拉拉国内市场份额有可能突破70%，是快狗打车、滴滴货运等货运平台累计市场份额的8倍，触碰到《反垄断法》的限制规定。

种种数据说明，货拉拉确实是货运行业当之无愧独角兽。尽管是否真正涉嫌垄断还未定论，但相关部门措辞严厉的“利用信息优势和市场支配地位，损害货车司机合法权益”批评，指向已非常明显。

毋庸置疑，让司机利益所得更公平更实惠，不仅关系着上千万家庭生活水平，更是货运行业能否健康发展，为经济社会发展、保障和改善民生作出更大贡献的基础。

那么，货拉拉是如何利用市场“垄断”地位，一次次挑战监管底线，损害司机合法权益，站在广大司机对立面？

“交通运输部会同相关部门多次约谈典型货运平台企业，督促落实抽成阳光行动。”从交通部最新表态中，不难看出，保障交通运输新业态从业人员合法权益，是交通运输部等行业监管部门一直重点关注的领域。

2022年至今，货拉拉已被交通运输主管部门亮了6次“黄牌”，时间分别为2022年1月20日、7月8日、8月26日、11月17日，以及2023年4月7日——彼时货拉拉刚正式提交招股书，吹响上市号角，就再次被主管部门约谈。

从问题来看，历次通报主要集中在平台随意调整计价规则、恶意压价竞争、多重收费、抽成比例过高等问题。监管部门要求货拉拉坚决杜绝恶意压价竞争等行为，切实维护司机合法权益，切实保障市场公平竞争秩序。

如果往前梳理算上地方，那么货拉拉因合规管理问题造成的约谈和处罚，更是“家常便饭”。

去年5月，货拉拉两次被上海相关部门约谈、罚款。#货拉拉因非法客运被罚20万#甚至冲上热搜，该热搜起源于，“货拉拉”在道路严格管控期间，为高价载客等违法行为提供网上招客渠道。

去年2月24日，因修改服务协议和交易规则未依法公开征求意见，货拉拉被深圳市市场监督管理局福田监管局罚款40万元。

一家行业头部企业，如此密集被主管部门约谈，实属少见。而被多次约谈背后，几乎都是货拉拉深陷舆论漩涡，与司机群体矛盾突出，甚至多次发生司机集体停运等风波。

今年4月7日，被约谈同时，成都、重庆等多地发生货拉拉司机抗议维权事件。

去年11月16日，也就是交通运输部对货拉拉约谈前两天，不少以货拉拉司机自称的网友在社交平台发布短视频，对货拉拉现行订单规则表达不满，并宣布未来三日不再接单。

河南、浙江、福建、广东、北京、上海等全国各地的货拉拉都发起了集体停止接单的行动。仅是在河南郑州，根据一位司机彼时说法，“郑州货拉拉司机得有好几千，停运的占90%以上。”另外广东是货拉拉最重要的市场之一，一省贡献了平台30%的单量。

同样是在河南省，去年9月13日在驻马店市，大量货拉拉司机停止在平台接单。此后两天，尽管众多货拉拉司机继续讨要说法，但负责该区域负责人始终未给出答复。

这背后，一个值得关注的现象是，屡次被约谈时，货拉拉屡次都“乖乖认错”，承诺将按照约谈要求进行深刻反思，认真整改落实，尽快优化平台运营规则及技术方案，坚决杜绝恶意压价竞争行为，并畅通货车司机沟通及投诉举报渠道，及时化解矛盾问题。

但每次结果，都是货拉拉屡次不改，依旧站在风口浪尖，一次次挑战监管底线。

事实上，主管部门早已明确整改时间线。4月17日，交通运输部官网发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，要求相关平台在4月底前制定实施方案，明确工作安排、时间节点及责任人，7月底前完成既定“降费”目标。

但从8月24日，再次被主管部门不点名批评来看，表明货拉拉所谓整改成空，未能按照相关工作要求完成既定“降费”目标。

“所谓的整改种种承诺，所谓理解和尊重司机，看上去只是应对约谈、舆论上的一时之需。”多位货拉拉司机也不满表示，从他们观察来看，货拉拉并不太在乎口碑、形象是否几近崩塌。

对货拉拉等同城货运平台而言，其实只是一个中介角色，起信息整合匹配的作用。

这也是货拉拉在“长沙23岁女孩车莎莎搬家跟车途中身亡”事件后一直向外界传达的，其主营信息为中介服务，车货匹配属于“撮合业务”。

这意味着，货运平台与司机并不存在挂靠或者雇佣关系。但实际上，货拉拉早就超出一般中介平台范畴——不仅司机能否接单由平台决定，运费标准由货拉拉平台制定，且司机收入也是在平台扣除各种费用后，才支付给司机。

简单来说，司机能收入多少，直接取决于货拉拉的规则。

“感觉命运完全掌控在货拉拉手中。”多位货拉拉司机表示，早期货拉拉宣传广告语是“月入三万不是梦”“海量单子任你挑”，但近年来，不仅订单量越来越少，更重要的是收入也直线下降。

以一位重庆货拉拉司机为例，他干货拉拉快两年，车是自己以前省吃俭用积蓄全款的，如今每月毛收入不到6000元，扣除邮费/充电费、会员费、抽佣、保险维修、电话费后，每个月到手收入不到3000元，按他的说法为了养家连街边“15元盒饭都吃不起”。

“如果是新进来的货拉拉司机，在缴纳1500元保证金、激活费后，往往还要加上每月两三千元的分期购车或租车费用。很多司机还要加上房租，那么日子会更艰难。”上述司机称。

事实上，竞争加剧、单量变少在大多数货拉拉司机看来，并不是收入减少主因，而是因为平台的各种压价、扣费，让自己“跑得越多挣的越少。”

从诉求来看，货拉拉司机不满主要集中在两个方面：一是司机交完会员费以后，每单还要向货拉拉平台上缴不低佣金。二是货拉拉平台现在是按照导航直线距离计算价格，但导航跟实际行车路线存在偏差，应得收入减少。

根据“极点商业”了解，截至目前，货拉拉会员有三种类型，一级会员、二级会员、以及三级会员，根据其上市材料，最新会员月费包括三个档次：189元、489元和739元，其抽佣比例分别为14%、11%和8%。

来源：货拉拉招股书

从会员费、抽佣比例变化上，可以看出货拉拉是如何在司机群情激愤，相关部门监管后，屡次不改、挖空心思甚至变本加厉的做法。

多位不同地区司机证实，货拉拉会员费、抽佣比例等标准各地并不一致。三级会员外还有超级会员，会员级别收费根据城市消费能力而有所差异，在一些地区，超级会员费用甚至可达到每月836-1099元。

非会员，每天最多只能接两单。成为货拉拉会员后，司机可以享受更多的接单特权和优惠，因此大部分货拉拉司机都购买了不同的会员。

2016年推出会员制时，货拉拉未对会员抽取佣金。2019年货拉拉进行会员制调整，2021年开始对不同等级会员抽取不同层次的佣金，一二三级佣金率分别为11%、8%和5%。

“收了会员费还收信息费，就是想赚我们司机两份钱。”这是司机反对货拉拉的根源之一。

从去年开始，在各地司机对货拉拉维权，主管部门多次约谈后，各省级交通运输主管部门开始对货拉拉进行调查后，货拉拉悄然在一些地区调整会员费比例（也就是上市材料中公布的费用）。

表面上看，货拉拉的每月会员费有所降低，以此应付相关部门监管，但与之对应的是，货拉拉却将抽佣比例分别上调。

7月2日，《电车资源》以深圳地区为例进行了统计，在2023年原来钻石（三级）会员由729元降为689元，黄金（二级）会员由499元降为479元，白银（一级）会员由229元降为219元，但最新非会员和一二三级会员的佣金率分别为18%、14%、11%和8%，相比此前上调了3%。

来源：电车资源

以此简单计算，倘若司机每月流水1万元，那么钻石会员相比以往，现在每月多给货拉拉260元。

同时，今年3月后货拉拉采用新老会员套餐并行方式，且新老司机权益不同。根据司机透露，新加入钻石会员司机每月也要多支付货拉拉平台260元。对此，货拉拉在线客服的回复是：“旧会员套餐是老司机与平台共同发展的限时福利，新加入司机无法再购买了。”

会员费+高抽佣之外，货拉拉推出价格较低的特惠顺路单模式，上线多因素计价模式、微面车型、直接一口价模式等等，在司机看来都压榨了自己应有利益。

比如，起步价加公里数费用模式改为直接一口价模式后，没有明码标价外，司机也无从知道增加了多少油费。“粗略估算，原本150元订的单，估计直接减少30元到50元。”有司机称。

降低收入外，货拉拉还因乱扣行为分、拖欠运费、无法退还司机押金、外挂抢单、投诉被无端封号无法申诉等一系列问题，引起司机集体投诉。

“花样繁多的收费标准，严重损害司机应有利益，收入越来越低。各地司机也忍无可忍，最近几年才频频爆发抗议维权。”有业内人士称，这也是相关部门多次约谈货拉拉的原因。

货拉拉成立于2013年，目前至少进行了11轮融资，融资总金额达26.62亿美元，估值近130亿美元。招股书显示，截至2022年8月，货拉拉业务范围已覆盖352座中国内地城市，月活司机达66万，月活用户达950万。

中国同城货运市场潜力巨大，从市占率来看，依靠极致的车贴广告、砸钱补贴等营销手段，货拉拉市场份额甚至超过了快狗打车、滴滴货运、蓝犀牛、易丰搬家等多家平台总和，在国内同城货运市场形成了事实上的“垄断”。

问题是，货拉拉虽然拥有市场支配地位，号称全球闭环货运GTV最大的同城物流交易平台，但却一直没有讲好商业故事。

货拉拉营收主要来源于“会员费+抽佣”，即平台向司机收取的会员费和佣金收入。招股书显示，2020年到2022年，“会员费+抽佣”收入分别为2.29亿美元、4.09亿美元、5.66亿美元，在整体营收中的占比分别为43.3%、48.5%和54.7%，在整体营收中所占比例越来越大。

这意味着，会员费和佣金的高低，直接决定货拉拉的整体营收。如此可以理解，监管部门多次约谈后，货拉拉为何依旧是屡次承诺、屡次不改。

随着监管的日益加强，货拉拉未来是否有可能将监管落到实处？在一位货运行业从业人士看来，这几乎没有可能。

“货拉拉目前处于冲刺上市关键时期。”上述人士表示，急于冲刺香港主板IPO的货拉拉，上市不仅是为了给投资人回报，更关系着海外市场的布局进程。“当前大环境下，都意味着必须给资本将一个更好的故事。”

来源：货拉拉招股书

从招股书来看，2020年—2022年，货拉拉营收分别为5.29亿美元、8.45亿美元及10.36亿美元。2020年-2021年，亏损分别达1.55亿美元、6.31亿美元。直到2022年，货拉拉依靠降低营销费用后才首次盈利，经调整净利润为5323.3万美元。

作为事实上的“垄断”企业，货拉拉盈利规模并不算大，在市场竞争日益激烈情况下，能否继续盈利是大问号。

“同城货运不比电商，在日常生活中是一个低频消费行为，用户缺乏粘性。不烧钱无法提升客户粘性，烧钱又要面临持续的业绩压力。”有业内人士称，货拉拉今年曾在深圳、上海上线跑腿业务，试图找到第二曲线，但面对美团、顺丰、达达的激烈竞争落地效果很不理想，目前不是货拉拉新增长的出路。

同时，无论开辟第二曲线成功与否，都意味着又需要投入大量的营销费用、人力成本。

“一条腿走路”的货拉拉，无论是给资本讲更好的故事，还是发力新的业务、加速海外布局，唯一依靠的，依旧只能是继续加重司机负担，通过被货运司机比喻为“抽血”的“会员费+抽佣”获得主要营收。

由此带来的反噬，不仅仅是司机维权、监管部门约谈，还有用户体验上的严重降低。部分不满的司机，将怨气发泄在了用户身上——黑猫投诉就显示，货拉拉相关投诉超过2.95万条，坐地起价、态度恶劣、司机爽约者并不少见。另外，2021年的“货拉拉女乘客不幸坠亡”事件，不时发生的天价搬运费，都让它多次站在风口浪尖。

实际上，货拉拉在招股书中也坦陈，如果司机对平台及服务不满意，将对平台吸引新的司机入驻或留存现有司机产生不利影响，负面的投诉或报道，司机的停工等都会影响到平台的经营业绩。

水能载舟亦能覆舟。一些司机和消费者已经开始抛弃货拉拉。“根据我的了解，现在好多司机果断退出了货拉拉。”一位前货拉拉司机说。另一位体验不佳的消费者也称，现在货运平台那么多，不是必须选择货拉拉。

货拉拉应如何去挽回司机、消费者的信任？重中之重，无疑是回归服务本质。

此前，交通运输部科学研究院相关负责人就曾表示，货运平台想要实现突围，需要先把运营和盈利模式找准，避免多走弯路。与此同时，货运平台无论是在B端还是C端发力，都需要将服务链条做深做长，尽可能解决用户需求场景中各个环节的痛点，从而提升客户服务体验。

遗憾的是，无论是B端，还是C端，货拉拉至今可能都没理解，什么是服务本质。