一、五种经营模式

（一）承包经营

承包经营模式中，出租车经营权和车辆产权均为公司所有，公司与司机签订劳动合同和承包合同，司机签约时向公司缴纳一定金额的抵押金，每月向公司交纳定额承包费，享有缴纳定额承包费以后的剩余。

北京是这种模式的典型。人们将司机每月交给公司的承包费叫做“份子钱”。1996年10月，北京市出租汽车管理局（简称“出管局”）发布129号文件，要求所有出租车公司建立承包经营机制。该文件的全称是《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》，主要内容为：自该通知发布之日（1996年10月31日）起，企业更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照出管局与出租汽车协会制定的“营运任务承包合同书”与驾驶员订立承包合同。129号文件所指的“营运任务承包合同书”（简称“标准承包合同”），首先强调该合同是在“不改变车辆所有权的前提下”签定的，然后对“营运方式（单班或双班制）”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”、“双方权利义务”、“违约责任”等规定了格式条款。此外，标准承包合同还为各种票价的出租车规定了明确的月承包金定额，企业可以上下浮动15%。

1997年10月，北京市财政局和出管局联合印发《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法（试行）》，对承包经营进一步规定了若干细致要求。第一，单车承包经营的司机向企业交纳承包费之后的剩余收入归其个人所有。第二，司机向企业交纳的承包费应当包括两部分：一是承包者“应交的有关税费”，须由企业上缴国家；二是承包者“应交的营业利润”，归企业所有。《核算办法》将承包者“应交的有关税费”细分为以下17项：单车车船使用税、营业税、养路费、管理费、城市维护建设费、教育费附加（以上是向政府交纳的税费），职工教育经费、工会经费、职工福利费、离退休职工养老保险、失业保险、大病医疗统筹、劳动合同中规定的最低工资等（以上是企业须为司机利益支出的费用），折旧费、修理费、利息支出、车辆保险费（以上是部分经营成本）。按《核算办法》的要求，上述17项应当由企业从司机上缴的承包费中扣除，不得计入企业营业利润。

1998年以来，北京市的绝大多数出租车企业都与司机订立了“标准承包合同”和劳动合同。

承包经营模式中，司机成为出租车经营的剩余收益索取者，承担主要的经营风险，而公司获取固定金额的、几乎无风险的租金收入。在这种模式中，公司和司机的关系可能处于紧张状态，利益的分配既有可能倾向于具有缔约优势的公司一方。因此，政府不得不对承包关系保持经常性的监督和干预。在多份政府文件中，北京市政府要求企业维护良好的劳动关系、改善承包经营机制。例如，2013年《北京市人民政府关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》（京政发[2013]13号），要求企业“创建和谐劳动关系”，“完善企业与驾驶员签订的劳动合同和运营承包合同，维护驾驶员合法权益”；“改革完善承包金制度。制定承包金改革措施，明确净承包金含义，规范企业成本核算，控制企业利润水平。建立净承包金动态调整机制，定期公布净承包金标准，合理提高驾驶员收入水平”。

但即便受到政府的高度重视，承包经营的核心内容即“份子钱”的多少，一直饱受诟病。舆论通常认为，公司收取了“高额”甚至“超高额”的份子钱，坐收暴利，对司机形成“盘剥”。司机为了多挣钱，不得不拼命拉活，千方百计降低成本。这就造成了出租车服务水平的低下（如挑客、绕路、服务不规范、车况差、车内卫生不合格等）。而公司则大喊“冤枉”，声称收到的份子钱，大部分要交各种税费和支付各种成本，公司是“微利”甚至亏损（详见下文）。官方的多次成本核查基本上是支持公司一方观点的。但是，社会公众尤其是司机似乎并不信服。

（二）合作经营

合作模式是指，出租车的经营权归公司，车辆由司机出资购买并拥有车辆产权，司机与公司签订合作营运合同，按月向公司交纳经营权使用费和管理费，剩余归司机所有。有些地方也叫此种模式为“租标经营”（意思是公司将经营指标租赁给司机运营）、“经营权租赁”。下文所述郑州市曾经就存在很多合作经营的出租车。

合作经营实际上和上述承包经营是异曲同工的。其实质都是公司将出租车经营权租赁给司机运营，司机承担最终经营风险，公司收取固定收益。所不同的只是车辆的产权归属。

（三）挂靠经营

挂靠经营模式下，出租车经营权和车辆所有权都归司机所有，但出租车须挂靠某家出租车公司经营。出租车公司负责为司机提供包括税收申报在内的相关服务，除向出租车司机每月收取管理服务费外，对出租车的服务质量等没有约束和激励手段。

这种模式的一个典型城市是太原市：个体车主拥有有期限的经营权，挂靠公司经营。根据王克勤的调查，太原市在发展出租车初期，车辆基本上都是个体业主投资购买的，出租车公司实际上只是一个没有实际经营内容的“中介服务机构”。2000年7月，太原市对全市出租车实施了车辆更新，并按照“标随车走”原则，将经营权全部出让给车辆所有人（经营期限为10年）。政府要求所有出租车实行挂靠经营，即必须挂靠某个出租车公司。公司为业主代办税费缴纳、购买保险，业主每月支付150元管理费。

郑州也是挂靠经营模式的一个代表性城市。1996年起，郑州市政府对出租车实行特许经营管理，制定了出租车经营权有偿使用的政策。统一的特许费用是5万元/10年。1998年到2004年，调整为6万元/8-10年。2007年以前，由于出租车只能由公司运营，郑州市出租车经营权大部分以出租车公司的名义取得，而司机是车辆等的实际出资人。这种情况下公司和实际出资的司机形成合作经营关系。也有少数出租车经营权自始由个人拥有，但必须挂靠公司经营。郑州市形成挂靠经营、合作经营和承包经营三种模式并存局面。2007年8月以后，应实际出资或者实际买断经营权的司机的强烈要求（同年7月爆发大规模司机罢运），政府要求公司配合将经营权证重新登记在司机名下。大部分司机都获得了有效期内的经营权。但挂靠经营仍然不可豁免，因为形式上的公司化经营要求依然如故。

挂靠模式之下，公司实际上并不是真正的经营实体，它们更像一个“行会”组织。它们的功能只是接受个体车主的“挂靠”，提供集中缴纳税费等服务。政府规定只有公司才可以经营出租车。但挂靠模式下，公司的规模化、集约化优势是不存在的。

挂靠在公司名下的出租车，既非公司直接经营，实际上许多也不是车主直接驾驶，而是被车主转包给其他司机驾驶。车主与司机的关系实际上也是一种承包经营：车主每月收取固定承包金，司机享有扣除份子钱之后剩余的营业收入，自负盈亏。因此，挂靠经营模式中又含有承包经营的因素。只不过，相比于北京市的公司化的承包制，挂靠经营中的承包制是个人车主与司机个人之间的合同关系，通常没有政府管制的介入。

（四）个体经营

个体经营是指，司机直接拥有经营权和车辆产权，直接向政府相关部门登记后个体独立运营，并接受本地交通管理部门管理。截止2014年底，全国共有个体经营业户12.6万户。

以北京市为例。根据1988年《北京市出租汽车管理办法》第4条，个体工商户可以申办出租车业务。1991年，北京市政府制定并公布《北京市个体出租汽车管理若干规定》。至1998年，北京市共有个体出租车1100余辆。此后不再发展，至今仍为1000余辆。

另一个典型城市是温州市：其全部出租车经营权均由个体业主永久拥有。1998年，温州市政府公开拍卖300个新增出租车经营权（均价68.08万元）。1999年，市政府要求原来无偿取得出租车经营权（3000余个）的经营者以每个指标3万元的价格永久买断。由于1998-1999年经营权买断时，出租车都是在出租车公司名下经营的，故为了照顾公司的利益，管理部门要求车主与公司继续保持挂靠关系。公司的功能和上述太原出租车公司的类似。

温州的个体经营者并非全都亲自驾驶出租车运营。其运营模式又可以细分为三种：（1）车主自己经营管理同时自己也驾驶的“自营自驾”；（2）车主雇驾驶员开车的“自营他驾”；（3）车主直接将车发包给他人的“二包”模式。温州市运管局方面表示，“二包”的数量目前可能占个体经营车辆的三分之二，自己开车的司机少之又少。在“二包”甚至“三包”“四包”模式之下，承包人每月向车主缴纳“班费”，类似北京承包制下的“份子钱”。转包层次越多，司机的利润空间就越小。与此同时，出租车的服务水平也越来越多地受到批评，2009年7月还爆发一次大规模罢运。另一方面，在数量管制之下，出租车经营权的转让价格不断攀升，2009年前后达到140万元。2010年，市政府新增350辆出租车（经营权5年），随后引发经营权转让价格大幅下跌。温州的彻底个体化模式目前已经遭到广泛质疑。

2013年12月底，温州市政府通过了新的出租车改革方案，提出要“鼓励出租汽车企业参与经营管理，逐步提高公司化经营出租汽车比重，形成公司化经营为主体的发展新模式”，“鼓励出租汽车企业回购个人出租汽车”。

个体经营另一个案例是河南新乡。1998年底，新乡市决定用公开拍卖的方式，面向出租车公司出让出租汽车经营权，并允许经营权向个人转让。次年9月，新乡市首次面向出租车公司公开拍卖了50辆出租汽车经营权，每辆4.16万元成交。由于客运秩序混乱，“黑车”太多，出租车经营权对个人投资者几乎没有吸引力。2000年3月开始，政府大力整治非法客运。2002年，公开拍卖200辆出租车经营权，每辆2.2万元成交。2003年上半年，又以4.95万元的单价拍出150辆出租车经营权。2003年下半年又拍出150辆，均价高达7.5万元。到2004年，经营权价格已拍到每辆10.25万元。两年间拍卖价格涨了300％，经营权成了各出租车公司争抢的“香饽饽”。公司把出租车经营权转手，就能套利几万元。本该归政府的收益，被出租车公司套取了。为了打破这种不合理的垄断套利模式，管理部门决定尝试向个人出让经营权。2007年2月15日，新乡市首次将40辆出租汽车经营权对个人拍卖。因为出租车8年就到了报废期限，所以该市拍卖的是8年的经营权。

（五）公司直营

出租车经营权和车辆均归属公司，公司与驾驶员的关系是纯粹的雇佣关系，司机收入由底薪和营收提成组成。在北京、上海、重庆等地的部分出租车公司中存在此种经营模式。

据报道，湖北的“襄阳模式”也是公车直营，即“出租车由公交出租车公司统一购买、统一经营，对驾驶员进行公开招聘并签订劳动合同，驾驶员是名副其实的公司员工。同时实行工资式待遇。对招聘的出租车驾驶员按照考核业绩发放工资，并同步落实‘五险一金’”。

实际上，有一些城市同时具有多种经营模式。例如，北京市就有公司直营、承包经营和个体经营三种模式，当然承包经营是绝大多数企业采取的模式。上海也同时有三种模式，司机称之为“份子钱模式”“买断模式”和“挂靠模式”。其中，“份子钱模式”实际就是上文所说的承包经营，“买断模式”大致对应上文的租赁经营。

二、比较分析

上述五种运营模式实际上可以归结为两类模式：一类是公司直营；另一类是不同表现形式的个体经营。也就是说，除了员工制管理的公司直营模式外，承包经营、合作经营、挂靠经营实质上也是不同程度的、不同表现形式的个体化经营。

承包经营模式中，出租车经营权和车辆产权尽管属于公司，但对车辆运营承担最终风险和剩余收益的是承包司机个人。公司基本上不承担经营风险，其收益是承包合同事先约定好的。公司固然有购置车辆的投入，但基本上可以通过保险、贷款融资等方式分散出去。所以，出租车的经营者实际上是司机个人。与真正的个体经营不同的是，承包司机法律上不享有车辆产权和经营权。合作经营与承包经营类似，由于车辆由车主购买，公司连车辆投入都不需要，因此实际上也是车主个人承担最终经营风险和收益。挂靠经营模式下，车辆产权和经营权都是车主个人的，公司的作用更加虚化、中介化。

为什么不同形式的个体化经营成为出租车业的绝对主流的经营模式？原因是，基于当时的技术条件，个体化经营降低了组织成本。巡游出租车的经营天然具有个体性和流动性，每一辆出租车都可以是一个独立的经营单位。这就决定了出租车司机如果仅仅是领取定额工资的员工的话，则公司必须承担较高的监督成本：公司不得不精确核算司机所付出的工作量，考评司机的工作质量（哪些是必要的驾驶运行，哪些是“偷懒”“怠工”），实施有效的监督。在GPS、移动互联网技术发达之前，这样的监督成本可能是企业难以承受的。而降低此类组织成本的办法就是，让司机本人成为企业所有者，至少是事实上的全部或部分所有者。承包制和合作经营模式中，基本上免除了公司的管理和监督成本。监管部门对承包制和租赁经营最主要的批评就是公司“以包代管”，也就是说，公司承包出去就不管了。实际上，公司采取承包制就是想降低管理成本。既要公司实行承包经营，又要公司积极管理，这是很难做到的。

承包经营的问题是：它能够保证出租车公司获得稳定收益，却使司机成为经营风险的终端承受者。为了缴纳份子钱、降低成本，司机很可能会超时劳动、降低服务质量、降低车辆卫生等方面品质。也就是说，司机也会想办法将自己的成本和风险转嫁给外部（包括社会和消费者）。

承包经营和合作经营实质上是个体化经营，但毕竟与完全的个体经营和挂靠经营不同。关键区别在于出租车经营权的归属。当经营权掌握在出租车公司手中时，司机在与公司的关系中就不会成为一个强势的游戏参加者。换言之，当公司掌握经营权时，公司更容易控制司机：毕竟司机不是经营权拥有者，不是公司所有者，而只是一个与公司签订劳动合同和承包合同的雇员。司机没有什么可以拿来和公司“叫板”的。司机很难单独或结合起来对抗公司。这时候，司机的雇员身份的意义就体现出来了：它造成了公司对司机的一种绝对优势地位。

但是，公司并不会利用这种绝对的优势地位管理司机的服务质量，使其不断提升服务水平。因为，那样做的成本太高，而对公司的收益却没有提升，公司没有动力。因此，承包经营模式下，公司对司机的“管理”实际上只能是一种简单和低层次的管理（即简单的中介服务，维持行业的“稳定”），而无法上升到服务质量管理的层面。

公司对司机的控制力基本上与政府监管部门对司机的控制力是同一个意思。从我国不同城市的个案来看，凡是个体经营或者挂靠经营占主流甚至全部（如温州、郑州）等地方，经营权的不规范转让、变相转让都比较严重，政府对行业的控制力较弱。而经营权的不规范出让和转让历来是政府所认为的出租车行业混乱之源。

三、2016年新政

2016年7月28日《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发〔2016〕58号，下称“2016《指导意见》”）并未要求各地全部采取某一特定的经营模式。而是要求“出租汽车经营者要依法与驾驶员签订劳动合同或经营合同。”这一表述基本上可以容纳上述各种经营模式。但该《指导意见》也指出，“要利用互联网技术更好地构建企业和驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式。”如何利用互联网技术实现这一目标，是值得探讨的。

对于，采取承包经营方式的承包人和取得经营权的个体经营者，2016《指导意见》提出，他们“应取得出租汽车驾驶员从业资格，按规定注册上岗并直接从事运营活动”。其目的是避免出租车层层转包，产生过长的利益链条；同时也将监管部门的监管对象限定在承包人和经营者身上。

2016《指导意见》提出“健全利益分配制度”。具体措施包括：“鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，根据经营成本、运价变化等因素，合理确定并动态调整出租汽车承包费标准或定额任务，现有承包费标准或定额任务过高的要降低。要保护驾驶员合法权益，构建和谐劳动关系。严禁出租汽车企业向驾驶员收取高额抵押金，现有抵押金过高的要降低