故事

从中卫机场到酒店，遇到了第一个出租车司机，姑且称之为A师傅。沿途聊天，给我推荐腾格里沙漠营地，说比沙坡头好，人少、刺激、便宜，如果愿意去，他可以接送，往返80元车费。

一路畅聊，下车收车费30元，凭直觉一定比打表贵不少，毕竟只有十几分钟车程，不过欣然付钱。

其实上车时注意到师傅没有打表，也懒得提醒，一般来讲，初到一地，我也愿意花点冤枉钱感受下当地纯粹的风土人情，毕竟，几十块钱与信息比起来还是便宜的。

从酒店去金沙岛景区时，遇到一个为出租车揽客的女士，称之为B女士。问过我们目的地，直接说10元，当时有点诧异，估算距离，目测10块都不够打表。

上车后，司机是B女士的丈夫， C师傅。又是一路畅聊，到一陌生地方，与出租车聊天可以得到很多信息。C师傅表示，去腾格里沙漠往返40元，去沙坡头往返30元。

于是乎，预定该车玩了两天，车接车送，服务周到，价格便宜，以至于最后一天还主动给了C师傅一丁点小费，这是后话。

PS，行程中有两段是B女士安排其他师傅接送的。

一、五种经营模式

（一）承包经营

承包经营模式中，出租车经营权和车辆产权均为公司所有，公司与司机签订劳动合同和承包合同，司机签约时向公司缴纳一定金额的抵押金，每月向公司交纳定额承包费，享有缴纳定额承包费以后的剩余。

北京是这种模式的典型。人们将司机每月交给公司的承包费叫做“份子钱”。1996年10月，北京市出租汽车管理局（简称“出管局”）发布129号文件，要求所有出租车公司建立承包经营机制。该文件的全称是《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》，主要内容为：自该通知发布之日（1996年10月31日）起，企业更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照出管局与出租汽车协会制定的“营运任务承包合同书”与驾驶员订立承包合同。129号文件所指的“营运任务承包合同书”（简称“标准承包合同”），首先强调该合同是在“不改变车辆所有权的前提下”签定的，然后对“营运方式（单班或双班制）”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”、“双方权利义务”、“违约责任”等规定了格式条款。此外，标准承包合同还为各种票价的出租车规定了明确的月承包金定额，企业可以上下浮动15%。

1997年10月，北京市财政局和出管局联合印发《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法（试行）》，对承包经营进一步规定了若干细致要求。第一，单车承包经营的司机向企业交纳承包费之后的剩余收入归其个人所有。第二，司机向企业交纳的承包费应当包括两部分：一是承包者“应交的有关税费”，须由企业上缴国家；二是承包者“应交的营业利润”，归企业所有。《核算办法》将承包者“应交的有关税费”细分为以下17项：单车车船使用税、营业税、养路费、管理费、城市维护建设费、教育费附加（以上是向政府交纳的税费），职工教育经费、工会经费、职工福利费、离退休职工养老保险、失业保险、大病医疗统筹、劳动合同中规定的最低工资等（以上是企业须为司机利益支出的费用），折旧费、修理费、利息支出、车辆保险费（以上是部分经营成本）。按《核算办法》的要求，上述17项应当由企业从司机上缴的承包费中扣除，不得计入企业营业利润。

1998年以来，北京市的绝大多数出租车企业都与司机订立了“标准承包合同”和劳动合同。

承包经营模式中，司机成为出租车经营的剩余收益索取者，承担主要的经营风险，而公司获取固定金额的、几乎无风险的租金收入。在这种模式中，公司和司机的关系可能处于紧张状态，利益的分配既有可能倾向于具有缔约优势的公司一方。因此，政府不得不对承包关系保持经常性的监督和干预。在多份政府文件中，北京市政府要求企业维护良好的劳动关系、改善承包经营机制。例如，2013年《北京市人民政府关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》（京政发[2013]13号），要求企业“创建和谐劳动关系”，“完善企业与驾驶员签订的劳动合同和运营承包合同，维护驾驶员合法权益”；“改革完善承包金制度。制定承包金改革措施，明确净承包金含义，规范企业成本核算，控制企业利润水平。建立净承包金动态调整机制，定期公布净承包金标准，合理提高驾驶员收入水平”。

但即便受到政府的高度重视，承包经营的核心内容即“份子钱”的多少，一直饱受诟病。舆论通常认为，公司收取了“高额”甚至“超高额”的份子钱，坐收暴利，对司机形成“盘剥”。司机为了多挣钱，不得不拼命拉活，千方百计降低成本。这就造成了出租车服务水平的低下（如挑客、绕路、服务不规范、车况差、车内卫生不合格等）。而公司则大喊“冤枉”，声称收到的份子钱，大部分要交各种税费和支付各种成本，公司是“微利”甚至亏损（详见下文）。官方的多次成本核查基本上是支持公司一方观点的。但是，社会公众尤其是司机似乎并不信服。

（二）合作经营

合作模式是指，出租车的经营权归公司，车辆由司机出资购买并拥有车辆产权，司机与公司签订合作营运合同，按月向公司交纳经营权使用费和管理费，剩余归司机所有。有些地方也叫此种模式为“租标经营”（意思是公司将经营指标租赁给司机运营）、“经营权租赁”。下文所述郑州市曾经就存在很多合作经营的出租车。

合作经营实际上和上述承包经营是异曲同工的。其实质都是公司将出租车经营权租赁给司机运营，司机承担最终经营风险，公司收取固定收益。所不同的只是车辆的产权归属。

（三）挂靠经营

挂靠经营模式下，出租车经营权和车辆所有权都归司机所有，但出租车须挂靠某家出租车公司经营。出租车公司负责为司机提供包括税收申报在内的相关服务，除向出租车司机每月收取管理服务费外，对出租车的服务质量等没有约束和激励手段。

这种模式的一个典型城市是太原市：个体车主拥有有期限的经营权，挂靠公司经营。根据王克勤的调查，太原市在发展出租车初期，车辆基本上都是个体业主投资购买的，出租车公司实际上只是一个没有实际经营内容的“中介服务机构”。2000年7月，太原市对全市出租车实施了车辆更新，并按照“标随车走”原则，将经营权全部出让给车辆所有人（经营期限为10年）。政府要求所有出租车实行挂靠经营，即必须挂靠某个出租车公司。公司为业主代办税费缴纳、购买保险，业主每月支付150元管理费。

仔细观察可以发现，中卫出租车司机的商业模式可以有几种：

1、 正常打表收费。

2、 不打表，利用游客信息不对称直接宰。

3、 出租车+景点模式，为景点输送游客获得分成。

4、 出租车+景点+游客模式，适当为游客让利，从而提高为景点输送游客成功率。

5、 调度+多出租车+景点+游客模式，形成利益链，多方利益平衡。

前三种较为常见，后两种比较独特。尤其是最后一个，第一次遇到。B女士揽客，调度、利益分配，形成一个独特的小型调度中心，不求每趟赚取最大利益，追求整体利益最大化。