“冷”来自于横贯全年头尾的几大新势力停摆消息。

从年初被曝停工停产的高合，到年底传出原地解散消息的极越，再算上自救失败的威马，整个2024，太多的新势力倒在了黎明前夜。

“热”则是源于行业大盘的增长。

这一年，新能源市场首度达成了两个“千万级”成就：销量破千万，交付破千万。

中汽协提供的数据显示，2024年新能源汽车年产量首次突破1000万辆，全年销量或接近1300万辆，同比分别增长11.1%和37.6%。

这种冷热共存的现象表明，新能源市场正处于激烈分化的态势中，高速增长的宏观趋势和大浪淘沙的微观洗牌正在同步进行。

这一态势，也正是我们理解并预测行业2025走势的关键。

回首过往，新能源行业几乎每隔3-4年，就会诞生新的趋势节点。

2018是新能源的“开张之年”，各大车企拼的是谁能“多卖一辆”；

2021是新能源的“量产之年”，规模化的主流思想下，车企比的是谁先下线“第10万台车”；

从这个角度来说，阔步走来的2025，或许可以被定义为新能源的“盈利之年”：

在市场仍旧存在不确定性的背景下，能否在这一年里扭亏为盈，将会直接影响行业的洗牌结局。

01 理想之后，下一个盈利的新势力会是谁？

过去一年里，两件事的发生影响了资本市场对新能源行业的整体态度：

第一件是小米汽车的热销，这场耗时3年整的豪赌，向全球生动展示了当前国内新能源供应链的高度成熟化，这样的供应链基础上，“造不出车”已经彻底成为了伪命题。

第二件则是理想的盈利，作为新势力里第一家盈利的车企，理想的造血成功，将特斯拉和比亚迪所探索出的规模效应，放大到了中高端市场。也进一步表明了，无论是定位什么价位的品牌，只要能多卖车，都可以迅速改善毛利，甚至止亏为盈。

将这两件事组合起来看，对应的则是市场对车企自我造血的迫切需求：

如果还有品牌打算在未来三年亏掉100亿，那么不如就地解散，推倒重来。

而在这股趋势之中，下一个扭亏为盈的车企会是谁？

答案还要从财报和销量数据中去寻觅。

截至2025年1月，国内主流新能源品牌的三季报数据显示，绝大多数车企仍未能实现净利润转正，但亏损的幅度各不相同。

零跑汽车亏损最少，单季度亏损6.9亿元，紧随其后的极氪、小鹏，单季度分别亏损11.39亿元、18.1亿元，蔚来的亏损幅度较高，约为50.6亿元。与此同时，已经官宣复工的哪吒虽未公布具体财报数据，但考虑到其全年销量仍挣扎在10万线附近，短期内也不太可能实现盈利。

相较于亏损程度，毛利率数据更能反映车企整体的经营情况。

作为参考，一般公认的毛利基准线在20%左右，即车企毛利达到20%，就有初步盈利的希望。

在这项数据上，零跑汽车成为了一匹黑马，对比上半年1.1%的悲惨数据，三季度整体毛利回升至8.1%，涨幅较大，虽然距离盈利线仍有不小差距，但考虑到品牌以27.19万辆的销售成绩位列新势力第三，其毛利水平有望在新一年得到进一步改善。

与此同时，极氪和小鹏则维持了一贯的稳定的表现，三季度毛利率分别为16.0%和15.3%，对比上半年14.9%和14%的毛利率，均有改善，且全年销量分别位居新势力榜单第四和第七，发展态势不断向好。

相比之下，蔚来在成本控制方面则显得不尽如人意，其全年累计销售20.53万辆，位居榜单第五，但其第三季度综合毛利率仅徘徊在10%附近，仍有较大改善空间。

而小米汽车，虽然仅凭一款产品就创造了跻身销量榜单的神话，但由于其尚处于发展早期，仍然在不断投入扩产，讨论利润表现还为时尚早。

因此，综合来看，在维持发展节奏的前提下，极氪和小鹏，或许会成为2025年率先实现盈利的新势力品牌。

再将时间线进一步拉长，后劲十足的小米同样有望再破行业盈利记录，至于其他一众品牌，或许要怀揣着紧迫感，继续努力。

02 新能源车企打响“交付战争”

在这基础上，如果说盈利表现，是决定2025年新能源行业洗牌的明线，那么潜藏在深处，影响行业格局的“暗线”，则是供应链。

从2018年不到百万的零头销量，到如今占据国内汽车销量的近半壁江山，国产新能源车的销量在短短6年里，翻了13倍。

高速上涨的数字背后，是不断拉开的交付缺口。

从宏观数据来看，2024年，新能源车的交付量和销量就差出了300万辆的规模。

市场“只买油车”的观念已经基本得到转变，下一个阶段，比起“卖车”，“交车”或许才是高悬在各大品牌头顶的达摩克里斯之剑。

对比经历多轮内卷的前端市场，当前各大主流价位段的车型，在产品力已经基本趋同、无可挑剔，用户权衡之下，交付速度反而成为了影响成交的关键因素，与此同时，各地区纷纷推出的限时置换补贴，更是进一步放大了用户的提车焦虑。

这一点，在过去的几个月里，已经由小鹏M03、小米SU7等热门车型为市场做出了演示。

在车间打地铺的雷总，也以实际行动诠释了什么叫做“大定一时爽，交车火葬场”。

与此同时，各大车企们交付难的原因也是多种多样，除去产能分配和产能不足的问题，从缺芯到缺人、缺配件，甚至于极氪的“缺油漆”都可能成为压垮交付的最后一根稻草。

这并不是什么新奇故事，事实上，“产能危机”一直与新能源品类相伴相生，即便是强如硅谷钢铁侠马斯克，也有过工厂督战的惨痛回忆。

现阶段，为了保障供应链的稳定，车企们也是八仙过海各显神通，主要的策略包括：

而在上述各式各样的供应链合作模式背后，最终决定这场“交付战争”胜负的“弹药”，仍是各大车企账面的现金。

此前就有媒体报道过，小米汽车能够在短短一年内完成产能爬坡的“多级跳”，靠的正是雄厚的现金储备，和60天一结算的超短账期。

无独有偶，特斯拉副总裁陶琳此前发布的一条微博也表明，特斯拉保障供应链稳定的关键措施，正是不断缩短供应商的付款周期。

参考彭博社发布的数据，特斯拉的平均账款结清天数已经逐步缩短至100天左右的水平，而榜单中其他列出的车企，则普遍高达200天以上。

从这个角度来说，比起公关层面的道歉作文，如何脚踏实地和供应商构建互信、共赢的关系，无疑决定着这场交付战争中，车企们能“把后背安全交给谁”。

03 2025，新能源行业还有哪些变数？

上述经营层面的变量之外，2025年，来自产品、行业和资本侧的新趋势，同样值得关注。

首先是产品层面，新的一年，国内新能源汽车市场的竞争将会更加激烈。

已经曝光的各大新车型里，包括小米YU7、特斯拉新款Model Y、Model Q、小鹏G7、问界M8、极氪EX1E、尊界S800、阿维塔06等产品，作为各大品牌的旗舰主力，不仅承载着车企们2025的销量表现和用户关注，也直接影响着新势力新一年的盈利表现。

与此同时，行业侧的整合态势也已愈发显露。

继鸿蒙智行的生态式整合后，去年12月24日，宁德时代发布的磐石底盘，则是开启了动力电池厂商逆向整合行业的新模式。

截至目前，该模式已经得到了江淮、阿维塔等品牌的积极响应。

这种被业内戏称为“预制车”的技术，能否在新的一年里搭建更多合作生态，同样关乎新能源行业的格局。

最后的资本层面，一个显著的变化是，不同于身处寒冬期，不断收缩兴趣的市场资本，配合各地打响的新能源产业“名牌”，本地国资成为了接棒支持新能源品牌的关键力量。

去年年底轮番上演的新能源品牌融资里，背后就站满了各地国资的身影。

披露完成94亿元B轮融资的智己汽车，背靠的是临港集团、张江高科等上海本地国投；与智己汽车的投资人结构相似，阿维塔110亿元的融资中，重庆本地国资同样担纲了投资主力。

再算上去年9月底，合肥国资对蔚来的33亿增资，新能源品牌盈利前的最后一个黑夜里，各地城市国投成为了支撑行业发展的亮光。

而在这之外，2025年新能源车市场，无论是赢家通吃，还是百家齐放，战争不会停止，对玩家们而言，这一年是更艰难的一年，也是最好的一年。