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作者 | 李子溪
编辑 | 趣解商业
高端新能源的“破落户”高合汽车又被拉来和长安汽车“重组”。近日，有消息称“阿维塔并购高合已达成协议，预计本月高合将复工”，但这一消息旋即就被阿维塔方面否认。
“拉郎配”的殷切希望背后，还有“长安太子”阿维塔惨淡的业绩。
阿维塔2023年的目标销量10万辆，但实际只完成了2.7万辆。虽然销量并未达到预期目标，但在某些月份如去年12月和今年1月，受价格优惠等影响，阿维塔的月销量创下了新纪录，分别达到了6106辆和7059辆。
作为长安汽车开拓新能源市场的先锋，阿维塔“任重而道远”。
阿维塔起步不算晚，但发展颇为颠簸；其前身是长安蔚来，就是“蔚来汽车”的蔚来。
2021年5月20日，长安和蔚来“分手”，长安蔚来更名为阿维塔。按照最初的设想，长安蔚来合资公司是各取所需的产物——长安提供供应链优势，蔚来提供“三电”技术及智能化。但合作两年多鲜有进展，才让长安汽车亲自下场，在长安蔚来基础上推出阿维塔。
虽然阿维塔被视为华为、长安汽车和宁德时代的合作产物，但华为没有股份，只是来“站台”。而且，HI模式本身就是华为内部造车早期的产物；如今随着华为的“亲儿子”智选车“四界（问界、享界、智界、和江淮合作项目名称待定）”地位抬升，先进技术自然不会优先给到阿维塔。
目前，华为HI模式只剩下阿维塔一家了，占不到华为流量和技术上的便宜，地位似乎稍显尴尬。2022年，阿维塔11和阿维塔011（联名限量款）上市时，华为最先进的Harmony OS和宁德时代最先进的麒麟电池都没有给阿维塔搭载。
要知道，智能化和“三电”才是智能汽车的最大“溢价之处”，拿不到供应链最先进的产品和技术，也让阿维塔的高端显得没有支撑力；反映到市场端，就是阿维塔尴尬的销量。三家“强强联合”，倒成了“三个和尚没水吃”？
在这种背景下，2023年12月12日，阿维塔科技宣布，长安汽车董事长朱华荣亲自担任阿维塔科技董事长。这种任职在央企汽车集团中十分罕见，可见朱华荣真是急了。
那么为何阿维塔不完全倒向华为呢？或许是朱华荣既戒备又不情愿，并不放心把长安新能源高端化的“独苗”交给余承东。
“在新能源产业上长安汽车处于亏损状态，但产业链上其他企业有百分之十几的利润，这是不公平的。”通过朱华荣的表态不难看到，他对某些企业过分“攫取”利润是警惕的，他不情愿长安成为华为的打工仔。
今年年初，在长安全球伙伴大会上，朱荣华又进一步表示：HI模式各负其责，我在和国家有关部委领导沟通时，提到这个模式（智选车）会伤害广大用户的最终利益。
是否会伤害用户还不一定，但确实是不乏“强强联合却搞不好造车”的案例。例如，当年比亚迪和奔驰合作的腾势，销量就很惨淡，奔驰“加持”的优势并不明显；2015年-2019年，腾势最高年销量才4000多。直到后来奔驰把股份转给比亚迪，腾势才逐渐有了起色。
留给阿维塔的路不多了，或许与高合联合也未尝不是好事。相比“强势”的华为，“弱势”的高合肯定会更“懂事”。单从品牌高端化认知而言，高合似乎也优于目前销量尴尬、定位不清晰的阿维塔。要知道，连蔚来李斌都对高合赞不绝口，“高合汽车真挺牛的”。
阿维塔不仅是长安冲击高端的希望，也是朱华荣对自己的“交待”；还有几年就要退休的他，至今还没给长安汽车留下一个真正的高端品牌。
在阿维塔之前，长安汽车三次冲击高端的车型都在市场端遭遇惨败。
2009年，长安汽车发起第一次“品牌向上”，重新搭建出了一套品牌构架，并发布了全新的品牌Logo——V标。2012年，长安推出的中级车逸动销量不错，半年销量就达到3万；于是长安在此基础上推出了首款售价超过20万的新车——睿骋。
彼时，逸动的产品表现力，还不足以支撑在其基础上推动睿骋升级上探；价格超消费者预期，其年销量很低迷。
2015年，时任长安汽车总裁的朱华荣表示：“长安汽车考虑过再投入一个中高端品牌，但是经过市场研究，长安认为自身的实力或者精力还不够，而且会造成长安的经营质量大幅度下滑，所以决定停掉这个项目。”
2017年长安推出了CS95，这款七座SUV在上市时市场口碑、销量都非常亮眼，更一度被业内人士称之为最有望取代汉兰达地位的车型。但这个品牌销量并没有持续长虹，有些月份甚至没有破百万。
在CS95之后，长安又故技重施——先做中高端系列然后再在此基础上做高端，于2020年推出UNI系列车型。其中，UNI-T的造型设计、采用的动力系统和科技功能，均比过去长安汽车的其他系列产品更高。
可惜，当时长安对于是否独立UNI品牌有摇摆，贻误了时机。从目前来看，除了长安UNI-V的销量还算比较不错之外，其余车型都不太好。
再算上阿维塔，这已经是朱华荣任内第4次冲击高端了。相比“中高端-高端”模式，阿维塔一上来就是奔着高端，和长安汽车过去的打法完全不一样。
但这一番高端化，却换来了严重亏损。四年，“窟窿”就撑破40亿元，且还在逐年加大。但目前来看，即使“巨额亏损”也似乎没看到“前途”——钱亏了，销量并没明显提升。
而且，长安把自己新能源车的中高端和高端区隔开来，堵死了自己降价退路。如果大幅降价，阿维塔将和自家的深蓝和启源展开直接竞争，阿维塔不仅会与“高端”无缘，也会加剧公司内耗。
据“趣解商业”了解，2023年国内新能源汽车渗透率达到了31.6%；但长安汽车的新能源汽车渗透率并不高，全年新能源汽车销量占公司总销量的比重约为18.6%。即便有启源和深蓝，朱华荣也是跑输了大盘。
其实，不仅长安汽车的阿维塔，三大汽车央企以及地方国企在新能源市场方面都乏善可陈。
据“趣解商业”了解，2023年，中国一汽、东风集团、长安汽车三家汽车央企完成新能源汽车直接投资近360亿元，投资比重超过60%。市场方面，一汽集团、东风汽车和长安汽车的新能源汽车在2023年销量分别为24.04万辆、52.37万辆和48.09万辆，它们在全国新能源汽车市场中的份额分别为2.5%、5.5%和5.1%。
而且，央企汽车集团在新能源车的布局还算是“起个大早赶个晚集”。以一汽为例，2008年一汽集团就量产了新能源车型奔腾B70 HEV，2011年一汽夏利投资3.5亿元开发电动车，但这些品牌相继退市。长安汽车2009年就研发出了纯电产品，但也是雷声大雨点小，直到后来才靠启源和深蓝打出声量。
今年“两会”期间，国资委有关负责人表示，将调整政策，对一汽、东风、长安等央企的新能源汽车业务进行单独考核，以此拉动其新能源汽车的市场占有率和技术水平。
以前对于央企的考核主要是利润，但现阶段新能源汽车行业面临较大的盈利压力，这也导致几大央企在新能源领域的发展束手束脚。因此，政策放开后，新能源板块不再只考虑利润，给了央企和新势力站在同一起跑线的机会。
但这也有可能是一道“紧箍咒”，放权之后终究也还是要考核结果的；而当下不是只要“烧钱”就有机会，但不“烧钱”可能真是一点机会也没有了。
要知道无论是蔚来、小鹏还是极氪，这些销量处在第一梯队的高端新能源品牌，都是靠“烧钱”建立起来壁垒的——投入供应链、智能驾驶等布局。
实行单独考核，或许能让长安等车企更加“长期主义”地布局自己的技术与产品，舍得在技术上烧钱。
但是，留给阿维塔的时间也不多了。朱荣华预计，2024年马太效应会愈发明显，Top10车企将占据85%新能源份额，80%品牌将会关停。
摆在这些“后进”央企面前的路，唯有积极投入；或许入股新势力也是个选择，毕竟大众、奥迪、奔驰都在这么做了，与其让给“外人”不如留给“自己人”。这或许也是“长安收购高合”呼声高的原因。
今年三家央企都定了较高的目标：一汽集团、长安汽车2024年新能源车销量目标分别为50万辆、75万辆；东风集团计划到2025年，自主新能源汽车年销量达到100万辆以上。
结合看吉利汽车等传统车企放开手脚后的强悍战斗力，单独考核后，这些“家大业大”的央企可能会展现更为“恐怖”的实力。
未来两年的新能源汽车市场，“洗牌”会更为残酷。
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