7月26日晚，受小鹏与大众合作影响，小鹏股价持续冲高。截至当晚收盘，小鹏汽车报收20.22美元/股，市值回升至175亿。

近年，大众集团为了解决自身软件领域的短板，开始推进“本地化合作”战略，先后与地平线与中科创新等国内技术厂商成立合资公司。此外，5月大众投资江淮231亿元，大众安徽成为一汽、上汽之外，第三个合资体系。

毫无疑问，大众期待在中国市场打一场翻身仗。

在“大小”合作的同时，大众奥迪与上汽集团签署战略备忘录，进一步扩大现有合作，旨在解决奥迪中国在国内中高端新能源市场缺乏有竞争力的产品。

无论是大众投资小鹏，还是奥迪与上汽深化合作，都表明，大众集团在国内新能源市场中全面转变策略，开始联合中国厂商，开发下一代ICV的全新本地平台。对于国内新能源厂商而言，大众的投资或许预示着一次技术上的“东风西渐”。

而小鹏成了东风西渐的第一个受益者。

投资小鹏是大众集团围绕中国市场，实施本地电气化战略的一个重要组成部分。

针对“大小”合作，两家表述各有侧重。大众集团更强调引入本地技术厂商，其与小鹏将共同开发两款面向中国市场的B级新能源车，新车将补充MEB平台下的产品组合。

小鹏公告提供了更多细节：小鹏汽车和大众汽车集团将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。

结合日前小鹏与投资者沟通会释出的信息，可以看到小鹏是以技术提供者与落地者的双重身份参与到合作之中。

双方同时提到，合作的主要目标是开发两款B级电动汽车车型。而小鹏汽车的表述，似乎暗指新车将基于小鹏G9的平台和软件联合开发，小鹏主要提供整车平台、智能座舱、智能驾驶系统，大众汽车提供工程、供应链能力以及品牌支撑。

一位业内人士指出，大众与小鹏合作互补性较强，结合两家现状，首要是达成降本增效的目的。大众能够减少软件方面的开发成本，而小鹏会受益于从大众通用零部件的全球采购模式、提升成本控制能力。

投资小鹏次日，大众汽车集团披露了2023年中期业绩，揭开了大众的焦虑。数据显示上半年其总收入1563亿欧元，同比增长18%，经营利润113亿欧元，同比下滑13.9%。

中国是大众集团全球最大市场，内部转型不力、外部竞争加剧，在国内新能源市场高速增长的背景下，今年上半年大众纯电动汽车交付量仅为6.24万辆，同比下滑2%。大众成立的软件公司Cariad，虽然也在中国成立子公司，但在智能驾驶与智能座舱领域并未给大众带来明显提升。

正是因为自己人不得力，大众才会将本地化合作作为新的战略。去年大众投资24亿欧元，其子公司Cariad与地平线成立合资公司；今年上半年，Cariad又与中科创达成立合资公司。

“大众这类外资车企一般采用400V电气架构，而小鹏800V碳化硅都已经量产了。”上述人士认为，在电气架构从分布式向域集中、融合的过程中，考察双方合作的关键环节在于底盘，“底盘域应该会复用G9”。

大众新能源围绕ID系列展开，相关车型基于MEB电气化模块打造。自2019年，发布首款车型ID.4以来，ID系列在车型上涵盖了紧凑型到大型SUV多个车型，价格覆盖了15-50万区间。

由于ID系列主打紧凑车型，基于G9车型平台展开合作，势必有一重补全车型的考虑。尤其是在合资体系下，大众需要全盘考量一汽大众、上海大众、安徽大众的情况。

6-7座的ID.6在尺寸上接近小鹏G6，是一汽大众品牌向上的支柱。而5座的ID.4属于紧凑车型，作为上海大众转型的支撑。车机交互方面，除了打通Apple Watch外，乏善可陈。

从既有车型能够看到，大众与小鹏的合作，绕开了合资体系的相关车型。

需要指出，基于MEB平台的ID系列，没有带来多少变革。在SSP架构难产的情况下，大众能打出的牌只有采用部分SSP架构技术，推出MEB+平台，稍微缩小与国内新能源主机厂的差距。

今年上海车展上，搭载MEB+的ID.7似乎也无法解决乘坐感受差与续航问题。在这种情况下，与小鹏展开技术上的合作，显然要务实得多。

“技术变现一直是我们想实现的方向。2024年，小鹏汽车开始进入技术服务收入时代，是公司技术变现重要拐点。”

7月27日，小鹏与投资者的沟通中，针对与大众的合作，给出了上述关键信息。事实上，国内一众新能源厂商中，小鹏在技术上的投入一直很高，在国内新能源竞争日趋白热化的情况下，高研发投入让其背负着巨大成本压力。

今年一季度，小鹏曾跌入谷底。外要应对淡季与价格战，内有车型切换之痛等多重因素叠加之下，季度交付数据不理想，拖累单季度营收同比下滑45.9%。

与此形成鲜明对比的是，同期研发投入仍保持了5.3%的增长，研发投入占比为32.3%。4月16日，小鹏在上海发布全新的智能架构SEPA 2.0“扶摇”，该平台花费百亿，聚合了小鹏在动力补能、智能体系、整车智造等领域最核心的技术。

小鹏汽车在中高阶辅助驾驶能力方面有着明显优势，截至本月初，小鹏高速NGP累计行驶里程达到3160万公里，用户渗透率达到84.32%。本月初，小鹏汽车向G9与P7i用户推送了新的OTA升级，官方称该版本新一代高速NGP上线后，能够提供“接近L4级体验”。

随着两款新车G6与G9发布，以及调整经销商体系，交付量企稳，小鹏才逐渐走出低谷。即便如此，小鹏仍然没有办法依靠有限的交付量获取汽车制造上的规模化红利。今年上半年小鹏累计交付41435辆，单车毛利为负。

这使得单车毛利低微的小鹏，还得负担持续攀升的研发投入。

三家新势力之中，理想的路径更贴近汽车制造，“套娃”将成本效率发挥到了极致：降低单车制造成本，从而在很短的时间内获取规模效应。蔚来背着沉重的换电与庞杂的服务体系，在主品牌受限于高端市场规模之际，副品牌阿尔卑斯将承担扩大用户、摊薄成本的重任。

当理想靠产品上岸，蔚来降维复用服务体系时，小鹏迫切需要寻找一条技术变现的路径，于是大众出现了。

大众7亿美元投资，短期将补充小鹏的流动资金，截至今年一季度，小鹏现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为341.2亿元，相较去年同期减少76亿元。

真正的价值在于长期，小鹏方面提到，因为主要负责技术和平台，且为已量产产品，对毛利将带来正向影响。简单来说，大众成为了小鹏“技术变现”的重要支点。

大众与小鹏的合作中有一个细节，即搭载XPILOT，而非最新的XNGP智能辅助驾驶系统，合作车型可能不具备城市NGP，例如市区堵车环境、占道施工、不断变道、洒水车等复杂情况。

何小鹏此前曾提到，今年三季度末，小鹏XNGP将去图。一旦XNGP不再依赖高精地图，不再有高精地图资质准入限制后，XNGP服务将迅速在全国铺开。

当大众俯身，奥迪求变时，“BBA”烙在汽车上的印记，正在逐渐淡化。

具体到大众与小鹏的合作，于两家而言，大众的供应链基础、渠道以及品牌，为企稳的小鹏提供了更强的动能，同时短期将为小鹏注入现金流支持，长期则为之提供了技术变现的途径。

大众能够在短时间内解决车机系统、智能驾驶、车型空白的问题，合作可能产生鲶鱼效应，激发合资体系新一轮竞赛。毕竟大众安徽在前，联手小鹏在后，一汽与上汽势必要证明自己在新时代中仍有价值。

油车巨子与电车新势力彼此救赎之外，还有更多寓意。

小鹏持续围绕智能驾驶的投入，并非是培养不切实际的“屠龙术”，坐冷板凳依然可以后来居上。更宏大的叙事中，中国汽车产业开始从“技术输入”转向“技术输出”，国内一众厂商百花齐放与白热化的竞争，锤炼出了一批各有所长，且具有战斗力的厂商。

在比亚迪一路狂奔之际，我们不妨再大胆一点，或许新时代的“三巨头”，会不止于一家中国厂商。