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文 | 王琳
一个弧形的接待前台，工位都整齐摆放在窗户旁边，可以躺下的办公椅，能够升降的办公桌，这是国内自动驾驶创业公司小马智行位于广州南沙的办公室。相比于人体工程座椅还需要排队、纸抽都不提供的美团来说，这样的办公场景着实令人羡慕。
自动驾驶企业确实气派。一位曾和小马智行有过业务接触的AI行业人士告诉Tech星球，他们福利挺好，好几个透明的柜子里装满了零食，这些柜子占满了一整面墙，大概30平米，可以免费吃。
不过，现在来看这种气派似乎更多只的是表面。日前，小马智行被爆出基础架构与数据（Infrastructure & Data）部门缩编，其中隶属该部门的上海Data部已经被解散。
小马智行回复称：“目前小马智行在进行业务架构调整，属于人员正常流动。目前公司财务状况良好，业务运转正常。”
不止小马智行，背靠两个跨国车企福特和大众、成立六年之久的自动驾驶公司Argo AI突然宣布解散，动驾驶芯片市场巨头Mobileye上市，估值缩水300多亿美元。这是2019年后，自动驾驶再一次进入了寒冬。
自动驾驶是资本和人才同样密集的行业。公司的创始人大都是天才程序员出身，比如小马智行联合创始人楼天城师从图灵奖得主姚期智，是中国公认的大学生计算机编程第一人，经常以一人单挑一个队，在CEOI、ACM界无人不晓其大名，人称“楼教主”。文远知行创始人韩旭是美国密苏里大学终身教授。
他们虽然备受资本青睐，但却是名副其实的金钱粉碎机。在国外，脱胎于谷歌的Waymo已经烧掉了几乎百亿美元，Arogo AI融了36亿美元；在国内，百度宣称其在人工智能领域投入已经超过了1000亿，而小马智行、文远知行、Momenta等国内头部自动驾驶行业融资都超过了10亿美金。
现在，资本热情不再，自动驾驶淘汰赛已经开始。这些天才程序员们要一边融资，一边找到最佳的商业化路径。赚钱，成为了当下的第一要务。
估值暴跌、裁员，自动驾驶再入冬
11月2日，小马智行上海Data部门的员工收到了今年“双11” 的第一个包裹：裁员大礼包。变动来得迅速，下午一点半谈，四点就走人了，作为补偿，员工们拿到了他们应得的“N+1”倍工资。
就在前一天，这家公司的员工收到了CEO彭军的全员信。彭军在信中表示，为了进一步提升组织效率，小马智行决定将技术团队实现地域化管理，并设立公司层面的技术指导委员会。
基础架构与数据（Infrastructure & Data）部主要为自动驾驶系统的开发提供工具和服务开发提供工具和服务，现在工具平台开发完成，后续运营和维护便不再需要大量人力支持。
裁员早就不是什么新鲜事，但对于自动驾驶行业而言，裁员只是寒冬的冰山一角。
20天前，在美国，曾经风光无限，坚持L4级别的自动驾驶公司Argo AI突然宣布解散。就在一周前，其创始人布莱恩·萨利斯基（Bryan Salesky）还在推特上宣布了好消息：Argo AI已经在美国和德国的8个以上城市进行了广泛的开发和测试。
这家来自谷歌无人车创业团队，巅峰时期曾经达到2000人，由于其大股东福特和大众无法承担持续的亏损，他们放弃了继续支持Argo AI坚持的L4级别无人驾驶路径，无法自我造血的明星公司因此解散。
在德国，车载激光雷达“鼻祖”Ibeo公司宣布，因无法获得进一步融资，公司向德国汉堡法院申请破产。
毫无疑问，这是一场全球风暴。一位在国内几家知名自动驾驶企业工作过的行业人告诉Tech星球，小马智行裁员只是开始。变化早就在发生了。上述人员表示，因为看不到变现的可能，今年很多人离开了这个行业，一些人去了新能源车企。
大部分自动驾驶公司尚无法自我造血，他们靠融资存活。但现在，即便上市后有了更便宜的融资渠道，这些公司也并未成为寒冬中的幸运儿。
即便是有了较为明确的商业化路径，亏损连年收窄的Mobileye（以色列一家生产协助驾驶员在驾驶过程中保障乘客安全和减少交通事故的视觉系统的公司，后被英特尔收购）在最终上市时，它的估值相比最高点已经下跌了2/3，比英特尔收购它时只溢价14亿美元。
除了Mobileye之外，一年就要烧掉10个亿的谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的估值从最高1750亿美元下跌到300亿美元，跌去了83%。不过，这已经是Argo AI外，硅谷“唯二”还在坚持L4级别自动驾驶路线的公司，而另外一家是背靠通用的Cruise。
资本似乎不愿意再相信自动驾驶的故事。根据睿兽分析的数据统计，整个2021年，国内自动驾驶领域的融资达到了112起，融资金额高达387亿元；而今年1月-10月，国内自动驾驶领域的融资只有67起，融资金额也只有143亿元，对比2021年同期，融资起数和融资金额分别下降了约32％和61％。
2019年，曾经红极一时的Drive.ai 被小规模收购，无人车初创公司 Roadstar.ai 因为内斗站上了媒体头条，即便真正意义上实现了无人驾驶卡车运营试点服务的Starsky Robitcs 也被迫卖身。这一年，国内自动驾驶领域的融资额相比2018年下跌了35%。
历史总是不断重演，但又不是简单重复，越来越多的自动驾驶企业开始看中商业化。
明星自动驾驶公司们一开始坚持做L4级别的开发，他们希望一步到位。这些公司的创始人大都是技术背景，且实力雄厚。一个优秀的程序员总希望找到最简洁优美的代码去解决问题。
更大的背景是越来越多的人拥有了私家车，但汽车的平均使用时间只有5%，为此城市却要建立大量的停车场。如今，城市的路网资源、基础设施显然已经无法承担机动车的大规模增长了。
科技公司们希望靠无人驾驶改变这一现状。因为自动驾驶的出现让打一辆车和购买一辆车并没有什么区别，未来车辆的使用权和所有权的界限将开始模糊。自动驾驶企业则从科技公司转变为出租车运营服务商，进一步掌握城市出行的话语权。
因此，Robotaxi是目前自动驾驶最主要的应用之一。在这条路上，有可能诞生中国下一个时代最有潜力的技术公司。
在这个赛道最有发言权的百度称，第二季度萝卜快跑累计完成了28.7万订单。
一位滴滴员工告诉Tech星球，一辆25万元的车，需要50万公里，三四年才能回本。百度曾表示，其第六代车型Apollo RT6 将在2023年在萝卜快跑应用，成本25万元左右。
萝卜快跑现有运营车辆600多辆，每天每辆车的订单数量不过5单。多方限制下，其大部分订单距离在5公里以内，即便按照5公里计算，一辆25万元的无人驾驶汽车回本也需要快55年。“就算不计算安全员，回本也遥遥无期”，上述滴滴员工感叹道。
自动驾驶公司们必须要熬过技术的萌芽期、期望膨胀期、泡沫幻灭期，最终迎来稳步增长。
这个前提是资本有足够多的耐心等待技术真正落地，换句话说就是公司有足够多的钱。
现在来看，用户可以打到一辆百度萝卜快跑的出租车从体验上来讲，Robotaxi并不比传统的网约车或者出租车要很多，比如乘坐之前需要先签约一份免责声明。
华为原智能驾驶产品部部长苏箐在接受媒体采访时表示，Robotaxi是一个最难的问题，从技术上讲，因为它需要扫掉所有的Cornercase（边界情况，极端案例）。而以Robotaxi为商业目标的公司，可能都会完蛋。
Tech星球访谈的大部分自动驾驶行业人士对L4级别Robotaxi的实现持悲观态度。一位行业人士称，对于单车智能，没有足够的车在道路上跑着采集全面、巨量的数据支撑算法训练，按照现在的AI算法路径，不可能做好L4级别的自动驾驶。
在经历种种困难后，自动驾驶公司们开始向现实低头。
从一步到位，到循序渐进
在百度内部，阿波罗的思路被叫做“攀登珠峰”，沿途下蛋。这是一种更被业界认可的方式。
“攀登珠峰”是指在开放场景下的无人驾驶，比如在开放道路上的Robotaxi，始终以最终实现无人驾驶为目标；沿途下蛋是指在过程中做不同侧重点的商业化布局，从而带来收益。同时，不再局限于Robotaxi，而是开始抢占货运、园区、景区，给车企做前装服务等。
Momenta和元戎启行最初就选择前装方案。
元戎启行CEO周光称，他们从从创立起追求的就是低成本的L4级自动驾驶前装解决方案。去年底元戎启行发布了DeepRoute-Driver2.0解决方案，在硬件上由2-5颗（半）固态激光雷达以及8颗高动态范围摄像头组成，最大亮点在于其低于一万美元的成本，以及量产后将减少到3000美元。
不过，对于车企来说，一个更残酷的现实是，智能驾驶在当下并不带来销量的正向增长。
在国内，售价超6万元的特斯拉智能驾驶选装包的订阅率仅有2%。小鹏汽车的智能驾驶选装包能便宜一半多，据官方数据，去年四季度的选装率为20%，据36氪报道开通服务的比例只有10%。
用户不会为了自动驾驶买单，相比于自动驾驶性能，他们更关心电池的续航能力。
一位车企员工告诉Tech星球，这种情况下，车企当然希望成本最低。现在一些做L4自动驾驶前装解决方案的已经开始转型做L2，因为L2可能便宜到1000美元以内。
除去成本问题，还有权责考量。一位百度IDG前员工称，L2级别只是辅助驾驶，出事后权责在人，而L4级别出事后，权责无法厘清。
不过好消息是，深圳今年7月推出的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》提到，L3、L4级自动驾驶，主驾必须有人，出事了由司机负责；L5级可以没有方向盘、主驾可以没有人，但必须在指定路段行驶，出事了谁开发谁负责。
另一条被高度关注的变现方式是自动驾驶卡车。相比于私家车，它的路线更为固定，停车也有固定位置，算法更容易学会。理论上来看，起码比自动驾驶出租车更容易落地。
这个领域最有知名度的选手是图森未来。2021年4月，图森未来顶着“自动驾驶第一股”的荣耀登录美股市场，其董事长陈默借机对外发声“无人驾驶不是一个欺诈行业”。
彼时，坚持L4级别Robotaxi的小马智行还未和中国外运和三一众卡合作，而图森已收到5700个自动驾驶卡车订单。图森计划与卡车公司Navistar在2024年合作推出L4级自动驾驶卡车。
这个目标现在看上去并不太可能实现。自动驾驶卡车的硬件平台并不成熟，商用车企的研发速度不及预期，图森发现照此进度2024年将无法交付。
一位行业人士告诉Tech星球，基础设施巨量的投资需求什么时候能解决、又能覆盖多大道路范围，都是限制因素。
另一个不容忽视的现实是，国内Robotruck领域的初创公司就多达十余家，比如小马智行、嬴彻科技、文远知行、智加科技、西井科技、主线科技、飞步科技、图森未来等，数量已超过自动驾驶出租车（Robotaxi）和自动驾驶大巴（Robobus）初创公司的总和。赛道竞争激烈，异常拥挤。
淘汰赛开启，每一步都不能走错
过去7年，自动驾驶赛道几乎成为了除去互联网之外最烧钱的赛道，头部自动驾驶公司融资超过了10亿美元，顶级VC、头部车企都成为了他们的股东。
作为名副其实的“吞金兽”，自动驾驶公司Cruise每天亏了500万美元，谷歌旗下的Waymo一年要亏掉10亿美元。照此计算，即使是中国自动驾驶领域估值最高、号称有十亿资金储备的小马智行，也烧不起多久。
更关键的问题不只是钱。一位自动驾驶行业人士告诉Tech星球，做自动驾驶烧钱和互联网公司烧钱还不一样，互联网烧钱把对手烧死了就算胜利了，用户需求本来就在，但自动驾驶烧钱烧不出客户需求。
自动驾驶落地要考虑安全、成本、政策法规等多重问题。清华AIR张亚勤院士在接受36氪采访被问及“无人驾驶最终何时落地”时，他的回答是：“我预估2030年吧”。
但是，资本已经等不及了。
在谈及为什么放弃Argo AI，福特CEO Jim Farley直言：“当下对于福特来说，开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统更为至关重要。”今年10月，大众汽车宣布CARIAD将与地平线成立合资公司，加快高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。
自动驾驶公司们再一次陷入了缺钱的窘境。但这一次，摆在这些公司面前的不仅仅是资金问题，还包括下一步要怎么走。继续坚持L4，意味着每年高达上亿元的投入和短时间内几乎没有营收来源，但一旦成功收益巨大。选择L2，短时间内可以获得收益，在资本冷却的当下，可以自身造血。选择开放环境，意味着要经过漫长的路网资源匹配的等待，而封闭环境则是不多的营收和不够性感的故事。
“国内的话，下面几年也会有一些公司面临破产，最终可能就剩下5-10家是真正的无人驾驶公司”，张亚勤预判。
条件苛刻，自动驾驶公司们已经没有了犯错的机会。
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