随着滴滴系列产品被国家网信办要求下架之后，各大网约车平台好似迎来了一道曙光。

不知道你们注意到没有，这几天不管是在抖音，还是微信朋友圈各大媒体平台中，到处都充斥着网约车平台的广告，就比如享道出行，T3出行等等。这其中尤属T3出行最凶，用狂轰乱炸来形容一点也不为过，就拿在抖音里的投放来说，差不多每十条短视频里，就有一条是关于它的。虽然有些夸张，但也可以看出T3出行在接下竞争中的决心。

甚至有消息说，为了抢夺出行市场，T3出行全员已经开启了战斗模式，主动实行007（全月无休）。

那么问题来了，在这场诸神之战中，T3出行的法力够吗？

千军万马过独木桥，T3出行能否独善其身？

说起T3出行，大家可能都没有太多的了解，就连作者也是孤陋寡闻了，一直觉得T3出行是滴滴旗下的一款软件，直到最近频繁的出现在作者的视野当中，才了解到，原来T3出行的地位已经仅次于滴滴了。

但是，如今滴滴面临困境，T3出行能前进几步呢？

天眼查数据显示，T3出行于2019年4月才成立，迄今为止才两年的时间，从整合行业发展角度来讲，T3出行是一个萌新，然而，T3出行仅用两年时间就跻身前列，究竟有着怎样的魅力呢？

首先，T3出行的出身就很不简单。2019年，一汽、东风、长安联合腾讯、阿里、苏宁等成立T3出行，总投资近100亿元，高调入局网约车市场。一汽、东风和长安的央企身份，让T3出行成为不少人眼中的网约车“国家队”。

近年来，传统车企转型过程中布局出行领域并不鲜见。如上汽推出的享道出行、威马的GETnGO、北汽的摩范出行、长城的欧拉出行。同时，宝马、戴姆勒、吉利等也已先后布局网约车领域，传统车企布局网约车市场成逐渐成为一种常规操作。但是还没有一家像T3出行发展的这么好的。

在成立之初，T3出行并不是很被看好。以B2C自营重资产模式入场，本身就是烧钱的，在产出上存在“倒U型曲线”规律，最终很容易走向亏损的局面。再加上其他对手的围追堵截，很难开拓市场。

就拿曹操出行和首约汽车来说，它们最开始也是B2C模式，但是在得不到市场验证之后，都转向了和滴滴出行一样的C2C模式。

从一开始，T3出行的定位就是出行平台，而非传统意义上的网约车运营商。凭借着差异化的打法，慢慢开始逐鹿市场。

2019年，距离滴滴顺风车事故刚刚过去一年，此时安全成为了网约车的第一问题。而T3出行就打着“安全+健康”的口号，初出茅庐。

据了解，T3出行是国内首家深度应用车联网架构的出行平台，通过自主研发的V.D.R安全防护系统，打通车内网和互联网，每辆营运车辆可被平台实时管理，并且司机都是经过严格筛选。尤其是其提出的路径偏移自动报警、无溢价计费体系等举措，这些优势将会成为吸引用户的重要抓手。

这也是为什么T3出行一直坚持B2C模式的原因。能够第一时间保证管理效率和服务质量，如果只为追求扩张速度和规模，采用C2C模式的话，很难把控运营效率和质量，这样就不利于企业的长期良性发展，就拿滴滴来说，是纯粹的网约车平台，对运力的管理更多的依靠于运费结算这一单一手段，对服务质量和安全的控制力弱，运力提供方各色人等参差不齐，管理意识薄弱。且滴滴模式虽有车管、司管，但其职能更多的是满足车、人的数量要求，特别是司管，完全没有服务质量管控。

尽管滴滴目前是行业第一，但是如果一直长期奔跑下去，获胜者很有可能就会发生转变。

如今，T3出行凭借强有力的背景和打法，发展势头非常的强劲。数据显示，T3出行已经相继入驻全国24座城市，累计注册用户已经突破2500万，峰值日订单超100万，累计订单量突破1.8亿单。T3出行平台拥有超过5万辆运营车辆，根据交通运输部网约车监管信息交互平台数据，T3出行月订单规模已跃居“中国网约车行业第二，B2C出行平台第一”。

但是，随着T3出行高速发展的同时，面临的问题也越多了起来。首先就是服务质量远远跟不上了。

自从网约车出现以来，司机服务态度差、车内环境差、高峰期打不到车等诸多问题就伴随着出现，更是让很多早期被看好的网约车平台很快便走下神坛，留下的玩家们也面临着内忧外患。从“网约车出行服务”的本质上来看就属于服务行业，服务质量的好坏直接决定着用户的留存。

然而，在今年4月份，中国消费网公布了福州消委对网约车服务质量的测评，测评结果显示T3出行在约车时长、价格方面都比其他平台高出不少。

这也是T3出行目前的痛点，虽然在大力的扩张城市，但是在城市投放的车辆却跟不上用户需求，出现了僧多肉少的现象。

不仅如此，据DoNews消息， 近日，有多名消费者在黑猫投诉平台上投诉T3出行平台预付款订单取消，退款未及时到账等情况。

话说回来，随着T3出行的发展，T3出行和滴滴虽然发展模式不同，但是扩张的套路，T3出行和滴滴越来越像了。T3出行CEO崔大勇在品牌战略发布会上曾说到，“在整个产业上下游里面，唯一打通的只有我们。这是一场民生工程，真正做的时候烧钱是没有前途的。”

但是，等T3出行真正开始逐鹿市场时，还是靠烧钱来补贴消费者和司机，不论是给司机画的“月入万元”的大饼，还是给消费者的免单优惠，虽然取得了一些胜利，但是也凸显了网约车这个赛道的护城河几乎是没有的。

如今，网约车各个平台不得不面对的是盈利问题，在今年第一季度，网约车龙头滴滴才首次录得季度盈利，净盈利54.83亿元，但主要归功于投资收益的大幅增加，更不要说其它平台的盈利情况。

虽然不断补贴有可能会伴随着平台之间的竞争加剧，而且平台发放大量补贴的不良后果是难以解决的。

对用户来说，短期看优惠，但长期发展还是在于产品本身。凭借补贴来拉去新用户确实是一个好办法，但是在价格方面一旦没有优势，当市场逐渐回归理性，就像日常生活中购买产品一样，会货比三家，质量服务较好的平台就会成为更多人的选择。

互联网出行进入存量市场，T3出行如何突围？

根据中国互联网络信息中心(CNNIC)的《中国互联网络发展状况统计报告》，2018年12月，网约车的用户规模为38947万，2020年12月，这一数据为36528万。

互联网出行俨然已经进入到了存量市场，虽然网约车已经走过了疯狂扩张的时期，但网约车平台之间的竞争仍然激烈。

2019年，T3出行就为自己定下了未来的“三步走”战略，2019年-2021年，将聚焦网约车运营。年底前（2019年），T3出行将投放2万辆运营车辆，三年内达到30万辆，六年后力争超过百万辆；2021年-2025年，将稳步拓展衍生业务，联合伙伴在智能充电、维修保养、UBI保险、融资租赁等领域开展业务合作；2025年开始，加快智慧出行和智慧城市的布局。

但是，根据目前T3出行的发展而言，距离目标还有很大的差距。

抛开滴滴不谈，T3出行还有哈啰出行以及曹操出行等在同一梯队的对手。其中曹操出行也是靠差异化的打法，抓住客户分层带来的需求，打造高端商务出行服务、定制化产品等，避开滴滴的主战场。

其实，随着各大平台的激烈竞争，加之政策监管趋紧，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》等政策陆续出台，也对网约车平台提出了更高的要求。而网约车平台的规模优势有可能进一步被削弱，在出租车和网约车之间会有缓冲区出现。

在出行市场，出租车是次于公共交通的第二运力。有数据显示，全国出租车日均量有5000万单，一年客运量有348亿次。

在去年，T3出行开始为出租车赋能，打造一个超级出租车的新物种。不仅有传统出租车随招随停的特点，又具有网约车高效运营的优势。这或许也会成为T3出行进一步扩大市场的一枚棋子。

在出行领域，长期以来，国内网约车市场呈现“一超多强”的局面。在这个赛道上，滴滴暂时被蒙上眼睛，各大平台开始通过活动拉新谋求新发展，但是在发展的同时，合规问题仍不可忽视。对平台来说，所有平台该考虑的不只有如何抢占市场，而应该是给司机乘客更好的出行体验，实现可持续发展。司机和用户是引起企业质变的关键因素，如何找到与司机，与用户之间的最大公约数，还需要平台在未来的发展中持续探索。

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