蔚来2024年第四季度及全年财报，有不少亮眼的地方。

财报显示，2024年全年营收657.3亿，同比增长18.2%。

第四季度整车毛利率提升至13.1%，综合毛利率达12.3%，超市场预期。全年交付22.2万辆新车，同比增长38.7%，四季度交付5.28万辆蔚来品牌汽车和1.99万辆乐道品牌，累计交付量同比增长45.2%。

然而，在财报的另一面，弊端也同样明显，其中老生常谈的亏损问题更为突出，全年净亏损224亿，六年累计亏损超800亿，即便是表现最好的第四季度，在营收同比增长15.2%至197亿的背景下，四季度单季亏损高达71.32亿，四季度净利润增长幅度为-27.62%。

对于这样一份“喜忧参半”的成绩单，资本市场并不满意。

财报发布后，蔚来美股一度大跌7.43%，虽然后来探底回升，但收盘仍下跌4.46%。截至4月5日收盘，蔚来美股报收3.46美元/股，总市值72.3亿美元，横向对比来看，同期理想和小鹏的市值分别为247亿美元和185亿美元，可见目前蔚来的市值在“蔚小理”三家新势力中已经垫底，且差距正被越拉越大。

实际上，资本市场之所以会选择“用脚投票”，本质上是投资者对蔚来“烧钱换增长”模式的质疑。目前，新能源汽车的竞争已经步入下半场，像理想、零跑等车企早已成功实现盈利，但蔚来却仍在亏损的泥潭中苦苦挣扎。对于蔚来而言，在当下竞争越发激烈的市场环境下，成功盈利变得越来越紧迫，而且结合蔚来的亏损速度和现金流来看，留给蔚来的时间已经不多了。

亏损问题难解

从目前来看，蔚来面临的最大难题还是在亏损方面。

在最近的六年里，蔚来年年“巨亏”，2019到2024年，蔚来分别亏损114.1亿、56.11亿、105.7亿、145.6亿、211.5亿和226.6亿，累计亏损869.61亿。横向对比，同为三大造车新势力的理想在2023年已成功盈利，而小鹏虽然仍在亏损中，但亏损程度明显低于蔚来。

为什么蔚来会成为“亏损大户”？

归根结底来看，这其实跟蔚来的品牌定位有很大关系。

作为定位高端的新势力品牌，蔚来一直以“用户体验至上”著称，为了打造高端品牌形象，从换电站建设到用户社区运营，不惜重金投入。

以最为“烧钱”的换电体系为例。2018年5月20日，蔚来的首座换电站在深圳南山科技园落成，从那一刻开始，蔚来开始死磕换电模式。据媒体报道，截至2024年底，蔚来的换电站数量突破3000座，建成覆盖全国主要城市群的高速换电网络。

然而，庞大的换电网络背后，资金消耗巨大。据媒体报道，建设一个蔚来换电站的主体成本大约在150万至300万之间，其中第一代换电站的造价约为250万至300万，第二代换电站的成本虽然有所下降，但仍需150万左右。除了前期成本之外，在换电站建成之后，还需要人员管理、设备维护及电池更换储备等以维持换电站的正常运行，每个换电站一年可能需要大约50万的运营成本。

若以单座换电站50万的运营成本、共有3000座换电站粗略计算，仅一年时间，蔚来在换电站上投入的运营成本就达到15亿。

结合2024年财报来看，蔚来的各项开支也是高得吓人：2024年的研发、营销以及营业费用分别为130.4亿、157.4亿和287.8亿，三项费用合计起来已经达到了575.6亿；对比成功盈利的理想，其2024年的研发、营销以及营业费用分别为110.7亿、122.3亿和233亿，三项开支都要低于蔚来，其中营业费用低了54.8亿，而小鹏的研发、营销以及营业费用则分别仅为64.57亿、68.71亿和133.3亿。

对比来看，受高端品牌形象的制约，蔚来无论是在研发、营销还是营业上的开支都要高于其他车企，当然这确实让蔚来在高端新能源汽车市场立住了脚跟，截至2024年8月，蔚来在中高端纯电市场的市占率已经提升到55%，而在30万至40万这一价格区间中，蔚来的市占率达到了68%，但是由于中高端纯电市场的容量有限，即便已经拥有了这么高的市场占有率，却仍没有改变亏损加剧的困境。

整体而言，如果继续维持过去高支出的经营模式，蔚来亏损的局面就难解了，或许也是意识到了这一点，进入2025年以来蔚来主动求变，开始大力度降本增效，但这又有多大的意义？

留给蔚来的时间不多了

或许是意识到情况紧迫，进入2025年后，蔚来也在主动求变。

在财报电话会上，李斌透露，从今年第一季度开始，推进研发、供应链、销售服务方面的全面降本，公司大规模推行基本经营单元。从第二季度开始，报表上就可以看到成本端和费用端的改进；第三季度公司将会持续深化成本费用的控制；有信心实现在第四季度盈利的目标。

在实际行动上，据媒体报道，为了加快降本增效，蔚来加速推动CBU（基本经营单元）经营机制的落地。

在该机制下，蔚来公司的各个业务模块被划分为12个核心经营单元，涵盖研发、市场、生产等关键领域。每个经营单元都将有明确的经营目标，以及可量化的投入回报和经营结果。通过这种方式，蔚来希望能够实现资源的优化配置，确保每个项目的投入产出比最大化。

另外，蔚来也在力求提升毛利率。毛利率的提升取决于几方面工作：一是车型平台化降本，零件通用化率提升，例如蔚来和乐道共用一套座椅骨架平台化，带来了10%成本下降；二是硬件降本，例如数据接口统一，可以将成本从2000元/车降到1000元/车；三是自研降本，蔚来神玑9031芯片上车可以带来单车1万元的成本下降。按照蔚来自己的说法，2025年公司有“激进的降本目标”。

对于蔚来而言，加快推动降本增效确实迫在眉睫，毕竟结合蔚来的财报来看，由于持续亏损，蔚来的现金流越来越紧张。

据财报数据显示，截至今年四季度末，蔚来的资产负债率已经达到了87.45%，流动性负债合计高达623.1亿，其中仅应付账款一项就达到343.9亿。而同期蔚来的现金及现金等价物仅为193.3亿，限制性现金及其他为83.21亿，两项合计为276.51亿，两项合计还不足以覆盖应付账款。当然，即便不计算负债，蔚来的“现金及现金等价物+限制性现金及其他+短期投资”合计还不足400亿，按照目前蔚来的亏损现金流仅够维持两年了。

过去这些年，一直未能自主“造血”的蔚来都是靠融资生存。据资料显示，蔚来成立至今已融资十余起，已公开披露的融资总额超过1000亿。最近一年来，面对越来越紧张的资金流，蔚来和李斌仍一直在四处寻求融资，除了跟宁德时代共建换电站换来了一笔25亿元的融资以外，近期蔚来还获得了合肥国资的28亿融资，虽然融资能力依旧很强，但可以看到蔚来获得的融资金额相比过去已经明显减少了。

无论是从行业的竞争格局来看，还是从蔚来自身的资金状况来看，加快降本增效、往盈利方向努力确实迫在眉睫，并且留给蔚来的时间已经不多了。