朋友圈越做越大，规模效应才会加速显现。

@松果财经原创

作者|南鹞

电车新势力，逐渐走向了合作共赢的道路。

日前，小米汽车官宣正式与蔚来、小鹏汽车、理想汽车启动充电补能网络合作。

按照合作内容，这三家的充电资源将全面入驻小米充电地图，小米用户将可以在充电地图上实时查看蔚来1.4万个充电桩、小鹏9000个充电桩以及理想6000个充电桩的动态数据。

站在充电行业的角度，车企自建的补能网络正在进入大融合阶段，相关车企的补能业务，也在这个背景下迎来了真正意义上的规模化收益。

自从今年3月底兑现三年之约，正式发布小米SU7开始，小米这匹跨界造车黑马就成为了汽车界的“当红炸子鸡”。

11月，小米汽车就已完成10万辆的销量目标，成为同期唯二提前完成年度任务的造车新势力，并在短短8个月时间成功跨过2万辆“生死线”。截至12月24日，小米汽车只差0.2万辆，即可完成调整后的13万辆年度新目标。

有调研记录显示，小米汽车明年规划要完成全年30万辆以上的交付目标，相当于今年的3倍。

这些数据都说明，小米汽车销量走势很好，甚至远超不少入局造车多年的新势力。未来销量增长的确实性，无疑也是极高的。‌

不过同时，作为后发的跨界玩家，小米汽车有些产品服务体系短期确实很难快速追赶上来。

比如，电车发展必需的充电服务，本身就是重资产运营，回报周期又长，对规模化经营的能力提出了很大挑战。小米汽车作为坊间戏称的“现金王”，虽然有做配套的实力，但依然要算好经济账。如今，行业已经进入了新势力新品牌生死存亡的赛点，这个时候，小米汽车没有必要重复造轮子。

其实，在小米SU7的上市发布会上，雷军曾透露过要自建充电网络，当时计划采用600kW液冷超充方案筹建超级充电站，并将北京、上海、杭州列为首批规划的城市。但是后来鉴于市场环境和公司战略考量，8月后，雷军就对充电网络的建设有了更清晰的认知。他表示，小米汽车已经建立了一些充电站，但还没有大规模建设的计划。

当然，销量的火爆，意味着用户对充电服务设施需求的迫切。这也需要一个更好的解决方案。而中短期不自建充电网络系统，不意味着不能极致满足用户需求。正如雷军所言，小米汽车销量这么好，最核心的就是服务到用户心中了。建立复合的充电服务生态，于是成为了更值得选择的做法。

产品端，小米汽车致力于将产品打造成与公共充电桩兼容性最佳、充电便利性最优的电动汽车。充电网络服务市场端，小米汽车则进一步与蔚来、小鹏、理想三家头部车企加强合作。

考虑到蔚来、小鹏汽车、理想汽车三家新势力发力时间早，充电补能网络已经运行得很成熟，日常运营有保障，也能够接纳合作伙伴；其二，小米汽车在价格和用户定位上，其实是与蔚来、理想存在重合的。这意味着，蔚来、理想汽车所布局的补能场景，大概率也会覆盖到不少小米汽车的用户。

据统计，通过整合已有资源，小米充电地图新增超过3万根充电桩。

其中，自建了大规模充电服务体系的蔚来，已建立覆盖全国，并向全行业开放共享的充电网络。截至11月，其已在全国自建2659座换电站，拥有24092根充电桩，充电桩日均可用率超99%，其中超过80%的电量服务于非蔚来用户。

国产造车新势力第一的理想，截至10月27日，已在全国布局943座理想超充站，拥有4546根充电桩，覆盖30个省份、174个城市。

小鹏截至今年10月已在全国范围布局了超1620座自营充电站，其中80%的自营充电站位于一线城市，并计划到2026年增加至1万座以上。

在正确的产品周期中，做正确的战略选择。站在当下，联合三家同行，能让小米汽车在产品扩张期中，同时兼顾资源的最大化分配和做好用户服务。

这次在宣布与同行启动充电补能网络合作的同时，小米汽车还有一条企业动态备受市场关注，即为第二款新车型YU7申请注册商标，该车型计划明年6、7月份正式上市。专注汽车制造，依旧是未来一段时间内小米汽车的首要任务。通过合作，也能将精力分配到更重要的事情上去。

站在更宏观的行业视角，小米汽车选择合纵连横，或许在某种程度上也反映出车企自建的补能网络将进入整合发展阶段。相关企业的投入，有望进一步形成规模效益。

据中国工业报数据，截至2024年11月，全国充电基础设施累计数量达到1235.2万台，按照上半年新能源汽车保有量2472万辆的数据‌‌，整体车桩比已经达到了工信部此前计划在2025年达到的2:1比例。

其中，2024年，按照1公桩=3个私桩的测算，中国纯电动车增量市场的车桩比达到了1:1，同样达到了比较好的供需匹配比水平。

可以说，在绝对领先的新能源车渗透率下，中国同步发展了全球数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系，供需已经处于合理的平衡状态。

然而，随之而来的是，充电桩的充分布局和现实需求依然存在一些不匹配的方面，比如点位、峰谷能力等，并不能保证全时段高质量服务于我们的新能源汽车体系。

从市场参与主体来说，国内充电桩运营商大致包括：

充电桩产、投、运营一体化的企业，如万帮数字旗下的星星充电、特锐德下面的特来电、万马股份旗下的万马爱充等；电网自建充电桩网络，如国家电网、南方电网；大型车企集团自建充电网络，包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想、上汽安悦；以及通过Saas服务实现轻资产运营的充电网络第三方运营商，如云快充、滴滴出行旗下的小桔充电、深圳汇能等。

其中前两类企业占据了市场的绝大份额，并或多或少已经凭借在资金、场地、电网容量或数据资源等领域的竞争壁垒，形成了一定头部规模优势。

从月充电度数来看，车企的势力虽然规模相对较小，却垂直掌握了大量用户数据，对特定品牌的补能需求了解得最透彻。

图源：现任乘联会秘书长崔东树公众号

与之对应的是，行业市场参与者众多，造成了充电APP等渠道泛滥，并出现了一定的标准割裂问题，不同车企的充电桩接口可能会不完全兼容，用户体验不佳。

所以，反其道而行之，让自建充电网络的车企进行联合投建，反而在很大程度上能推动通用型充电桩的广泛应用。

小米汽车此次联合蔚来、小鹏、理想后，未来大概率会逐步在充电桩规格、接口兼容性等方面达成标准共识。

此外，据悉，用户可以直接通过小米汽车APP扫码启动充电服务，无需下载或使用蔚来、小鹏等其他品牌的充电应用，做到了简化充电流程，提升了用户体验。

这对于此前耗费大量资源建立充电补能网络的理、蔚、小来说，也是一个好的机遇。

财报数据显示，今年前三季度，理想盈利45.09亿元，同比有所下滑；同期，小鹏汽车净亏损18.1亿元，相比2023年同期-38.9亿元，亏损明显收窄；压力最大还是蔚来，前三季度净亏损155.26亿元，与去年持平。

其中，除去造车外，充换电网络是蔚来盈利的一大掣肘。为此，在对销量助力大，但投入成本极高的换电业务上，这两年蔚来一直在扩大其换电联盟圈，以分摊成本；充电网络业务，也同样在不断扩大交友圈。今年，包括华为鸿蒙智行、阿维塔以及现在的小米汽车等，都先后宣布加入蔚来能源生态圈。

朋友圈越做越大，规模效应才会加速显现。小米本次合作，显然也可以给行业带来一个正面的示范效应。车企联合在能源补充网络的合力也在成为一种趋势，未来这样的合作必将常态化。