高铁宣布下月部分路段开始涨价！哦，不，应该说是调价。

近日，铁路12306官网发布四则调价公告。公告指出，为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。

这是继2021年京沪高铁提价10.7%后，我国高铁票价调整力度最大的一次。对于此次高铁票调价行为，中国国家铁路集团有限公司相关负责人回应，“是正常市场行为，后续服务质量也会进一步提升。”

严格来说，确实并不是简单涨价，譬如，据沪杭铁路客运专线股份有限公司发布的沪杭调价公告显示，如上海虹桥站至杭州东站的二等座最低票价为48元，较现票价低约34%。而涉及涨价的班次，有新闻报道普遍涨幅在12%-20%不等。

涨价，听起来总是不好听。但说实话，这次调价我也不觉得太意外，毕竟高铁投入那么大。我粗略研究了一下，目前我国高铁总里程有4.5万公里，根据平均造价1亿/公里，那么光高铁的投入成本就至少要4.5万亿元，资金来源于财政补贴，银行贷款，还有一些企业投资，那么巨大的投入，就不可能不考虑成本和回报。

高铁的复杂性就在于它既是民生项目，基础设施建设，高铁建设带来GDP，也会给各地带去更多人流和经济收入，相当于血管，但其本身就是运输业，也要考核利润和载客率。

从营运角度看，高铁建设本身就有不菲的银行利息要还，加上现在各方面成本也在上升，营运压力肯定是非常大的，那么必然就要想办法合理提高收入，控制成本。但节流是有限的，关键还是要开源。

先不说收回之前的固定投资，至少收入能覆盖基本的营运成本才可以维持这么庞大的运输运营，譬如电力消耗、物资消耗、维修维护、设备折旧、人力等各种各样的成本。因此，还是要考虑开源。

怎么开源？肯定从这几个高客流的路段入手，动态调整价格，高峰时段提价提高收入，其他时段降低票价，乘客可以根据自己对价格敏感度，来选择合适的时间出行，这样既提高了高铁收入，提升了高峰时段乘客的乘坐体验，也让部分空座率高的班次能提升载客率，不浪费资源。动态定价的模式其实也早就在航空，乐园，酒店等相关产业实施，应该开始使用，这些行业因为前期投入大，所以运能使用率/载客率是相对重要的一个运营指标。

你看这次调价的四个线路中三个涉及到杭州，为什么？交通专家、浙江工业大学教授吴伟强在接受潮新闻采访时表示，主要还是因为杭州客流量大。这就说明了策略上确实从高客流路段开始尝试的思路，未来再推广到其他路段。

然后在确保几个高客流路段能盈利后，才会有能力去补贴那些需要但短期还不能盈利的路段。甚至未来动态调价的算法如果设置好了，还可以让那些暂时不能盈利的路段通过降低价格提升客运量来获得盈利。

这个逻辑其实和运营公司类似，前期大力研发投入，中期开始提升收入，确保盈利，然后盈利去补贴还未盈利但是有前景的业务，最后通过提升量来摊薄单人成本，获得盈亏平衡或者微利。

那么哪些路段有潜力盈利，从这次的调整中就看出来了，广深港、沪杭等线路是能实现盈利的。还有已经上市的京沪高铁，2023年总营收406.83亿元，同比增长110%，净利润115.46亿元，负债总额也在逐年下降，经营现金流稳定，确实是高铁路段中的王者了。不过这里的盈利是否能赚回前期的固定投入，还需要看后续经营状况。

另外，根据澎湃新闻报道，据近期国铁集团披露，2023年，国铁集团实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%，净利润33亿元；2024年一季度，国铁集团实现营业收入2833亿元，同比增长4.2%。

国铁集团财务部负责人介绍，2023年铁路客运创历史最好水平，国家铁路完成旅客发送量36.8亿人次，高峰日发送旅客突破2000万人次，全年和高峰日旅客发送量均创历史新高。2024年一季度，多项客运指标再创历史最好水平，国家铁路发送旅客9.66亿人次，同比增长27.9%。2023年末，国铁集团资产负债率65.54%，较上年末降低0.84个百分点，铁路高质量发展取得新成效。

应该说，国家铁路在保持公益与商业平衡的状态下，积极探索商业化路径，提升高铁的载客率，也提升收入，是一件好事。但也有人提出，能否兼顾一下普通百姓出行，对此，北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，在高铁越来越多的同时，更应该关注普速列车不要减少。普速列车的硬座具有一定的公益性，收入不高的群体对此仍有需求。

这里我也呼吁国铁集团，在发展高铁时，也要留好合适的班次给对价格敏感的民众，满足他们的基本出行需求，除了高铁，绿皮普通快速车也要继续保留，国家的铁路运输是必须带有一定公益性质的。

高铁调价，合规合法吗？

调价已经公布，我上面讲了合理的地方，另外也呼吁继续保留普通列车，为的就是满足中国国情。

但网上也有声音疑问，作为国家基础设施的铁路营运，这样的调价是否合规合法？

公开资料显示，铁路票价长时间由铁路运输管理部门制定，20多年来票价“一成不变”。直至2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业第一次获得对高铁动车客票的自主定价权。

这个通知里提到，高铁动车组可制定无折扣的公布票价，再根据公布票价确定实际的执行票价，而获得定价权的是国铁集团。

从法律上来说，调价合法合规。但也有专家表示，调价需要受到政府监督，另外虽然是企业行为，但调价事关民生，调价前建议公开征求意见，最好进行听证会，对于调价路段的数据也给与公开，并说明理由。

大家怎么看呢？有更好的监督办法吗？

高铁，与谁在竞争？

中国有多少人远行靠飞机？

《财经》杂志报道提到，有说法认为“有10亿中国人没有坐过飞机”，这个数字没有权威出处，但得到了业内的认可。

航旅纵横的数据显示，2016-2020年间，每年民航出行的旅客人数在1.15亿到1.53亿人之间，剔除同一旅客多次乘机的情况，这5年约有3.4亿旅客乘坐过飞机。也就是说，大约是有10亿人没有坐过飞机，或者至少不会首选飞机或经常坐飞机。而自驾和长途巴士还没有信息证明占据大头。

因此，铁路，几乎已经成为大部分中国人远行的首选交通工具，而随着高铁的逐步普及，乘客也会越来越多地考虑高铁。

特别是5-6小时出行时间内，很多人首选会高铁，主要是坐飞机的等待时间，安检时间更长，加起来和高铁时间差不多，如果航班延误，时间就会更长，而高铁比较准时，在时间上更有保证，这是很多人选择高铁的非常关键的原因。而且坐飞机还不能通讯，加上如果高铁站在靠近市区的地方就更方便，这些因素也让用户会更偏向选择高铁。

还有部分地区因为天气因素，航班会取消，譬如我4月在深圳，因为暴风雨，航班直接取消，最后还是靠着高铁无座票，站回了上海。这就让很多人更加坚定地首选高铁。

因此在很多人看来，首选高铁的情况下，去和机票比价的动力就不太足，虽然现在部分城市之间在平日的航班价格要比高铁便宜。

不过，高铁并不是完全高枕无忧，航班也有它的优势，譬如可以托运行李，大部分航班有免费餐食，人人有座，在远距离的交通上也更有优势，还是有一些情况会优先考虑或者只能考虑飞机。

因此，高铁除了学习航空公司动态定价，还需要学习航空公司的服务，包括会员服务，我最近才发现，我用12306可以看到我有40000多积分，可以换车票的，这个大家可以利用起来，此外会员活动目前看到的还比较有限，这块服务还有很大提升空间，譬如会员积分能否在高铁站指定消费，可以用积分在车上升座，可以用积分换取商务座休息室服务等等。

在开源增收上，我看到高铁上已经有各种方法了，包括卖餐食，卖高铁纪念品，基本满足了需要。但在预约外卖上，或许还可以考虑引入更多的供应商，在行李托运上，是否可以提供一些收费服务？毕竟现在车厢内大件行李的位置非常有限，导致大家上车就要抢地方，体验不好。

说实话，我坐过欧洲的高铁和美国的普通火车，中国高铁的效率和服务其实是相当可以的了，我们当然希望它越来越好。总之，高铁还可以通过额外的服务提升体验和增收，获得口碑和经济双收益，这样也能保持着在用户心中的首选地位。

那么，你对高铁调价怎么看？你会保持高铁首选吗？

参考资料：澎湃新闻，界面新闻，红星新闻