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近来的蔚来虽然算不上顺风顺水，但李斌再也不是众多媒体口中那个“最惨的人”了。

从蔚来市值不断上涨，到二季度财报中的毛利转正，蔚来终于慢慢从低谷中走出。而近日蔚来又有新动作，公布其BaaS（Battery as a Service，即电池租用服务）正式商用，提供车电分离、电池租赁、可充可换可升级的服务。

而这种换电模式，在国内的新能源汽车领域中，目前只有北汽新能源提供有相类似的业务。凭借这种模式，让蔚来走在了行业的前列，但从不同的角度来看，蔚来的换电模式，并不只是想换电。

换电换来理想

“暗恋了3年，谈了5年恋爱，终于官宣了。”这是发布会上李斌所说。

这时的李斌一扫年初“三个苦逼亿苦思变”的愁云惨淡，在介绍BaaS时，将这项蔚来从成立之初就朝思暮想的技术比作自己的恋人，春风得意。

而这份得意正是源于李斌和蔚来在过去的几年中，对换电模式的不断追求。

2012年李斌创立蔚来之前做了一次市场调查，调查结果显示有超过七成的调查者是因为电池方面的原因而不选择电动汽车，其中有30.9%的调查者表示原因是电池价格高，而46.8%是因为充电没有保障。

于是在2015年李斌成立蔚来的时候，就已经在心里构建起了换电模式的蓝图。而为了实现这个“理想”，蔚来在技术研发领域不断投入，在电池包技术、车身设计、换电站和云服务等多个领域累积了1200项专利技术。

这也让蔚来这几年在换电模式上取得了不错的成绩。根据蔚来官方的数据来看。截止目前蔚来累计换电服务次数达到80万次，平均每天都有上千次的换电服务。

而如今，基于换电的BaaS也终于正式商用，李斌也通过换电换来了他的“理想”。当然，换电服务并不只是换来了李斌的理想，也换来了一场多方共赢。

换电换来共赢

作为李斌心中的“白月光”，换电模式承载了他一直以来的造车理想，但是这个技术的落地并不只关乎李斌一人而已，对于用户、蔚来乃至整个充电网络都会带来很多的好处。

首先，换电模式大大降低了用户选择新能源汽车的门槛。电池一直是新能源汽车成本最高的部分之一，而BaaS可以让用户只买车架并租用电池，这给用户带来的最直接利益就是降低了价格。

选择BaaS模式的蔚来汽车用户，可以在补贴后的价格基础上再减去7万元购买蔚来电动车。具体来看，如果选择BaaS模式购车，ES8低至38万起，ES6低至27.36万起，EC6低至28万起。

另外，换电模式也保证了车辆在使用之后的保值问题，用户可以不必承担因为电池衰减带来车辆贬值幅度过大的风险。这也提高了消费者在几家品牌对比中对蔚来的选择度，相当于从侧面降低了购车门槛。

其次，门槛降低了，销量自然也会有起色。虽然只是“投机”地缓解了纯电车的一部分电池焦虑，但直降七万的价格也足以吸引很多的消费者选择蔚来汽车。而对于造车新势力蔚来来说，销量的上升自然是好事。

根据蔚来公布的财报，2020年一季度交付汽车3838辆，二季度的交付量为10331辆，并预计在三季度实现汽车交付量在11000至11500辆之间。虽然销量在稳步增加，但是蔚来依旧需要更高的销量，毕竟销量是所有造车新势力的生死红线。

最后，蔚来的换电模式也补充了新基建热潮中的充电网络。当充电桩被正式纳入新基建之后，对充电网络的建设就一直在紧锣密鼓地进行，而蔚来通过对换电站、移动充电车等设备的建设，也在通过自己的方法完善着国家整体充电网络的建设。

这样一看，似乎换电模式的推行百利而无一害，但挑战往往伴随着利益而来。

换电换来挑战

换电站的数量过少，是蔚来不得不正视的问题。

蔚来推出的换电模式，真正服务车主的场景是在换电站之中。车主可以将需要更换电池的汽车开进换电站，其中会有全自动机器手臂帮助拆卸旧电池，安装新电池，并完成安装后的自检工作，全套服务只需要三分钟。

用加油站来类比换电站虽然不是很形象，但是却方便理解。每一个换电站就和寻常的加油站一样，快要没油的车开进去，加满油开始下一段旅途。而换电站就是纯电车的“加油站”，只不过是将“空油箱”换下来，安上一个“满油箱”。

只是，数以万计的加油站保证了燃油车的安全行驶，换电站的数量却少得可怜。三年前，蔚来曾经表示要在全国建设超过1100座换电站，可是三年过去了，蔚来目前拥有多少换电站呢？只有143座，完成进度13%。

于是在发布会上，李斌在向各位车主抱歉的同时，也坦言“当时1100座充电站的目标是过于乐观了。”而区区143座换电站，对于过万数的蔚来车主而言，难免僧多肉少。有已经体验过换电站的车主也调侃道“换电三分钟，排队一小时。”

为何换电站的建设如此缓慢呢？蔚来从车辆设计、换电运营体系、国家政策等几个方面给出了解释，但是最主要的原因，依旧在资金上。

虽然在二季度财报中，蔚来首次实现毛利率转正，外界也认为这个曾经疯狂烧钱的企业终于要“从良”了，但是巨额亏损一直是萦绕在蔚来头顶的乌云。

从二季度财报数据可知，蔚来在这个季度的净亏损为人民币11.767亿元，同比下滑64.2%，环比下滑30.4%。虽然已经在逐渐收窄，但是仍旧处在亏损阵营之中。而蔚来造车还得烧钱的同时，换电站的建设同样也需要大量的资金。

于是，资金对于已经亏损超过二百亿的蔚来而言，正是最大的挑战。但就算持续亏损，换电模式也是蔚来接下来的发展重点，这跟整个蔚来的定位密切相关。

换电换来服务

就算烧钱也要继续坚持换电模式的蔚来，是想通过BaaS进一步完善自己的服务体系。

不同于理想主打的解决里程焦虑和小鹏的性价比智能化，蔚来将服务作为自己的主打。这和李斌的个人经历不无关系，出身于以服务为主的易车平台，让李斌在经营蔚来时，更加注重用户的服务体验。

这从蔚来的线下直营店开设就可以体现出来。NIO HOUSE选址都在各个城市最高档、租金最昂贵的中心地带。车主可以选择一个周末的午后，在装潢考究、景色宜人的NIO HOUSE中用积分换一杯咖啡，享受一个安详午后。

而如今推出的BaaS，以每个月980的价格提供给用户更加多样性的服务。用户可以根据实际需求选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费。如果车主有长时间闲置车辆时也可以选择停止租用服务，也可以在有长途驾驶需求的时候，临时租用续航能力更强的电池。

当然这只是一个方面，基于BaaS的整体NIO Power是蔚来基于移动互联网的加电解决方案，依托蔚来云技术为用户提供专属加电及一键加电体验，致力于让加电比加油更方便。

不难看出，蔚来是想借由换电模式，将自己的服务体系再度扩大，加固自己本就占据优势的服务护城河。用降低门槛的方式吸引更多的新用户成为蔚来车主，用更加完善的服务体系确保用户不流失，并实现用户裂变，一定程度上拉动销量。

这样一来，蔚来推出换电模式背后的逻辑，也就逐渐清晰了，而蔚来也想通过这个逻辑赢得自己的未来。

换电换来未来

换电模式是不是未来还未曾可知，但是蔚来却不能没有未来。

纵观国内造车新势力，在发展的历程中或多或少都会和特斯拉这个对手有所冲突。而特斯拉对于这些新势力而言，除了是对手，有时候更像是值得学习的前辈。

比如蔚来和理想都使用的直营模式，就是从特斯拉那里借鉴而来。在特斯拉转战线上销售之后，蔚来开设线下门店的速度也放缓了许多，理想更是直接改良了特斯拉现在的模式，打造了自己的专属模式。

再比如换电模式的应用，特斯拉此前也有过考虑，只不过后来出于多方面考虑而放弃这种模式，如今蔚来将这种模式贯彻落实，倒也成为了其特有的优势。甚至就连三个新势力在营销的时候，也总会用自家产品和特斯拉对标。

但不论是外界还是新势力自己，都希望本土走出的新能源汽车能在市场中超越特斯拉，而不是一直做后面那个追赶的人。

出于这种原因，不论是蔚来的换电模式以及服务体系，还是理想缓解里程焦虑的增程式，亦或是小鹏一直高投入的智能驾驶，都成为了新势力在“超越”上所做的不断尝试。而这种尝试可能会出错，但一次次的试错之后总会迎来新生的太阳。

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